截至10月7日，為期8天的中秋國慶長假落下帷幕，交通再次成為民眾出行的老大難題，節前節后火車票尤其是高鐵票一票難求的局面仍未得到緩解。以武廣高鐵為例，從深圳北或廣州南站出發北上前往湖南、武漢等地的高鐵票，開售便迅速告罄，而早在10月4日，5日至7日從長沙南、武漢等南下的高鐵票也同樣全部售罄，一等、二等座車票全部賣完，連最高價的商務艙座位車票也被哄搶一空。

10月8日，在經歷了四個多月的調試后，921公里長的哈大高鐵開始全線試運行，預計將在今年年底正式開通，這也將極大地完善我國的高速鐵路運營網絡。隨著我國高鐵建設的快速發展，普通客運列車將逐漸被高鐵所取代。然而，受溫甬動車事故及投資資金等方面的影響，我國高鐵項目發展有所放緩，以當前的高鐵通車里程來看，我國高鐵4萬公里的建設目標仍任重而道遠，經歷了中秋國慶長假大考的中國高鐵，亟需新裝上路。

近15年來，我國傳統線路經過六次大提速，已經沒有多大提速空間，一些既有線路坡度大，再提速將影響運行安全。同時，隨著我國客運及貨運物流的發展，現有的鐵路運力已無法滿足龐大的市場需求。對此，中國工程院院士、鐵路專家王夢恕說，中國人口多、地域廣，但鐵路路網密度低，客運貨運需求量長期得不到滿足，而公路運輸成本高，并消耗了大量汽柴油等優質能源，中國需要發展高鐵。

高速鐵路經過近幾十年的發展，作為陸上高速交通運輸方式，與其他現代交通運輸方式相比，高速鐵路具有介于土地資源、運行速度高、能源消耗少，運輸能力大、產業結構優、社會效益好等特點。

前瞻產業研究院高鐵行業研究員虞俊峰介紹，高速鐵路具有其他交通工具難以比擬的技術優勢：一是行車速度快，目前我國運行的高鐵時速基本介于250-300KM之間，部分列車試驗時速已經達到520公里;二是高鐵運能大，高速列車間隔時間可達到3分鐘，這是公路和航空所無法相比的;三是安全性高，高速鐵路線路設施的質量和精度都很高，因此世界各國的高速鐵路極少發生人身傷亡事故;四是全天候運行，不受雨、雪、霧、風的影響;五是具有能耗低、節約用地、環境污染輕、舒適度高等特點。

從發展高鐵的經濟效益看，高速鐵路建設具有產業鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點，不僅可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費，還可拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展。高速鐵路建設還帶動了機械、冶金、建材等產業鏈的升級，因此，高鐵建設可以加強對全國的經濟輻射與帶動效應，帶動鐵路及其相關產業的技術進步，進而促進相關產業快速發展乃至全國經濟的發展。

從社會效益看，高速鐵路建設將從根本上緩解沿線地區交通運輸的緊張局面，大幅度縮短沿線城市之間的旅行時間，激發人們的出行頻次，提高人們的旅行質量，同時更有利于對內需的拉動，刺激民眾消費，推動旅游業的發展。

統計數據顯示，截至2011年末，全國鐵路營業里程達到9.3萬公里，在基本建成投入運營的2167公里新線中，高速鐵路達1421公里。按照鐵道部計劃，2012年將開通運營的高鐵線路包括京廣、京哈、沿海等“四縱”線路，此外，武漢至宜昌、南京至杭州、合肥至蚌埠等多條區域性城際高鐵也將在2012年開通，年內將3500公里高鐵里程，預計2013-2014年將分別新增3700公里和2000公里左右的高鐵通車里程。

2008-2014年中國高鐵投資額度和竣工里程情況及預測(單位：KM/L，億/L)

資料來源：前瞻產業研究院《2012-2016年中國高鐵行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

2012年5月鐵道部印發的《國家鐵路“十二五”發展規劃》提出，到2015年，我國將基本建成規模超4萬公里的高速鐵路網絡，因此，我國高鐵建設在未來三年仍將任重而道遠。

錢錢錢!!!

數據顯示，2011年，全國流動人口達到2.3億人，占總人口的17%，并以每年500萬以上的速度增長，預計“十二五”期間，以農民工為主體的我國流動人口規模將保持在2億以上，流動人口在城鎮常住人口中的比例達到30%左右，到2050年，全國年流動人口規模可達3.5億左右。

隨著人口流動的加劇，客運及貨運將對高鐵形成強大的市場需求。在需求持續旺盛的背景下，也支撐了高鐵穩定的收入來源。

自2009年12月我國首條高鐵線路武廣高速的正式運行以來，我國高鐵運營狀況良好，實現了良好的收益。據統計，作為中國第一條長途高速鐵路線，武廣高鐵在試運營的56天內就實現了7億左右的票價收入，其中僅在2010年1月1日-2月25日期間，26天的春運就貢獻了5億元左右的收入。預計到2020年，我國高鐵收入將達到3134億元，凈利潤279億元，凈利潤率達到8.9%。

前瞻產業研究院高鐵行業研究員虞俊峰指出，盡管發展高鐵利國利民，也有著廣闊的“錢景”，然而，對于具有投資規模大、工程復雜、建設周期長、技術質量要求高等特點的高鐵項目而言，錢是萬能的，沒有巨額的投入更是萬萬不能。

以北京—武漢—廣州—深圳客運專線為例。該專線由四部分構成，分別為北京—石家莊段、武漢—石家莊段、武廣客運專線及廣深港客運專線，四個客運段的投資分別高達約439億元、1168億元、1166億元及205億元，合計總投資額高達2978億元。

如果按照規劃，“十二五”期間全國鐵路總投資額約為2.8萬億左右，則未來三年內平均每年就需要投資5700億元。如果要實現“四橫四縱”的全國高鐵網絡規劃，高鐵建設所需資金則更為巨大。

目前，我國高鐵建設資金主要來源于國家財政投資、鐵路建設基金、政策性銀行貸款、外國政府和金融組織的貸款、鐵路建設債券、地方政府籌資、企業籌資等等。高鐵項目融資曾一直是各大銀行爭搶的優質客戶，然而，隨著“7.23”特大安全事故以及鐵道部高企不下的負債率，使得各大銀團開始謹慎評估高鐵項目的建設風險。

數據顯示，截至2012年6月末，鐵道部總資產為4.13萬億元，資產負債率為61.08%，而上半年虧損就高達88.1億元，成本快于收入增長，使鐵道部上半年營業利潤僅獲261億元(2011年全年為681億元)。這些數據反映出鐵道部面臨龐大的負債和資金壓力。

除了負債壓力，鐵道部的融資能力也通用大幅下降，其2012年上半年資金來源僅3108億元，而在2010和2011年，該值分別為10588億元和9674億元。鐵道部的長期負債在上半年增長了1613億元，其中上半年發行的長期債券為500億元。

以鐵道部為主體的高鐵項目發展模式，已經面臨著嚴峻的資金困境，發展高鐵勢在必行，但拓寬資金來源以保證高鐵項目順利推進，已經成為考驗中央政府以及鐵道部的重大難題。為緩解資金緊張問題，中央政府及鐵道部相繼出臺相關辦法鼓勵民資參與高鐵建設，鐵路壟斷出現破冰跡象。

著名財經評論員葉檀則認為，難以吸引民資的封閉運作體系，與管理落后、內部腐敗及非市場化的低效等依然是高鐵的巨大弊端。高鐵的高負債率更讓人憂心忡忡，鐵道部必須公開財務以最大限度地接受社會監督。