隨著地鐵項目核準權的下放，城市軌道交通的建設可以說是“市長說了算”。據不完全統計統計，我國目前正在施工建設的地鐵線路達到了70多條，開工建設地鐵的城市達到了28個。中國城市軌道交通運營里程2500多公里，81.7%為地鐵，遠高于30%的國際水平。城市軌道交通的建設具有資金密集性的特點，對于地方財政本來不高、負債規模較大的城市而言，土地開發收益顯然不能滿足融資需求。資金短缺的地鐵項目融資模式該何以為繼？

地鐵項目的建設需要大量資金投入，例如鄭州、南京、合肥等地的地鐵平均每公里的造價達到了5億元左右，深圳三期地鐵平均造價則達到了驚人的9億元。一條地鐵線路的投資上百億是再正常不過，如何進行融資則成了每個地鐵建設城市需要面對的重要問題。

通常我國地鐵建設的融資來源主要是財政性投入，貸款發債以及政府成立的平臺公司--地鐵項目公司在地鐵沿線（包括地下空間開發成商鋪等）的土地開發收益。不同城市地鐵線路的融資模式都會有所不同，例如深圳地鐵建設的融資來源主要是土地開發出讓以及地下商業物業的開發，最典型的是深圳地鐵1號線購物公園到市民中心的地下商業物業的開發。由于政府將土地及物業的開發作為資源投入替代了資本的投入，加上物業開發市場不確定性的風險，商業物業的出售和后期運營帶來的資金回報均具有不穩定、周期長的特點，對于前期需要大規模投資的的地鐵建設顯然有些“不合時宜”或者“捉襟見肘”。

前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析認為，我國地鐵建設的目前面臨的短期問題是建設資金缺乏，長期問題是經營效率較低、難以實現盈利，前期投資借款給當地政府背上沉重利息支付包袱。地鐵由于是公共產品，后期不應該獲得高額收益，政府補貼也在情理之中。中國的特殊國情決定了各地地鐵建設和運營不會以刻意盈利為目的，地鐵的傳統投資營運模式已經不再適合。

世界范圍內主要的地鐵融資模式

資料來源：前瞻產業研究院整理

前瞻發布的城市軌道交通研究報告認為，在銀行信貸和發債壓力較大的情況下，引入社會資本幾乎成為必選項，事實上中央政府推動社會資本進入基建領域的意愿也較為強烈。綜合來看，“政府主導投資+前期補償”和“政府主導投資+后期補償”由于營運收入受到壓制和補貼水平不可能太高而導致收益率過低，而香港地鐵的“地鐵+物業”模式暫時也不完全適合我國國情。前瞻產業研究院認為，在建及擬建地鐵項目最適合采取的是BT、BOT和BDOT三種投融資模式，這三種模式也已經有國內相應的成功案例可供參考，推廣難度相對較低。雖然這些市場化模式不能將徹底將地鐵從一個準經營性項目變成盈利項目，但卻可以最大限度降低政府投入成本。