電踏車是一種新型兩輪車輛，其外形類似于自行車，配備有專門電池作為輔助動力來源，并配備有電機作為動力輔助系統，能實現人力騎行和電機助動一體化的新型交通工具。交通運輸部、工信部認為電踏車作為“人力+電助力”混合驅動的自行車，不同于一般的電動自行車，對于發展綠色交通具有積極作用。

一、電踏車受到交通運輸部、工信部認可

按照不同部件的功能，電踏車電氣系統主要由電機及控制器構成。

2017年，在《關于政協十二屆全國委員會第五次會議第4141號（工交郵電類381號）提案答復的函》中，交通運輸部、工信部認為電踏車作為“人力+電助力”混合驅動的自行車，不同于一般的電動自行車，對于發展綠色交通具有積極作用。近年來，一些城市在發展互聯網租賃自行車（俗稱“共享單車”）過程中，也在探索將電踏車作為服務產品的一種形式，受到了用戶的歡迎，較好地方便了公眾短距離出行和公共交通接駁換乘，在滿足社會公眾出行需求、有效解決城市交通出行“最后一公里”問題、緩解城市交通擁堵、構建綠色出行體系等方面發揮了重要作用。

二、電踏車與國內傳統電動車區別明顯，未來有望取代后者

電踏車是一種既擁有自行車的輕巧和便捷性，又能夠有效彌補自行車上坡、逆風、載物時的負擔感的個人交通工具。它以傳統自行車為基礎，搭載以傳感器為核心的動力系統，配有電機與電池。目前，電踏車的主要消費地集中在歐洲、美國和日本，與國內傳統的電動自行車的區別明顯。

1、發展路徑的差異

日本是最早研發、生產和銷售電踏車的國家。日本企業設計電踏車的最初構想是為了減輕國民的出行負擔，通過電機驅動系統提供輔助動力，并嚴格規定了輔助力的比例。電踏車在不改變“騎行”特質的前提下，讓騎行變得更加輕松，同時擴大騎行半徑至50km-100km，在歐洲市場廣受歡迎，近年來一直維持較高的景氣度。

由于電踏車產品所必須的傳感器技術壁壘較高，需要投入大量的資金成本、人力成本、時間成本進行研究和開發，而純電動自行車相較而言電機驅動系統的技術壁壘較低，我國的電動自行車市場以純電力驅動的電動自行車產品為主，以人力為主、機械力為輔的電踏車未能成為發展重點。

2、工作原理的差異

與傳統電動自行車相比，電踏車不是通過轉把來調節動力大小，而是以傳感器去捕捉騎行的信號（力矩傳感器采集騎行者的踩踏力度；速度傳感器采集速度信號），進而理解騎行者的騎行意圖，提供相應的動力輔助，讓用戶騎得更輕松。當騎行者停止踩踏時，電機將停止輸出動力。相較于傳統電動車而言，電踏車重量更輕，也更容易操控，更符合騎行習慣。同時，因傳統電動自行車為純電力驅動，依靠轉把調節動力，遇到危險時預判時間較短，電踏車的安全性要好于傳統電動自行車。

3、核心部件的差異

電踏車的電氣系統和傳統電動自行車電氣系統存在明顯的差異。

4、產品定位及售價的差異

根據中關村在線發布的《2017年中國電動車產業發展白皮書》，“由于電動車本質上屬于基礎的代步工具，消費者對于價格較為敏感，高端產品市場空間較小”。電踏車在不改變“騎行”特質的前提下，讓騎行變得更加輕松，在滿足日常通勤用途的同時也能較好地滿足郊游、戶外運動等需求。用戶更加看重運動和健康生活，對電踏車的價格敏感程度不高。同時，該部分群體對產品和品牌的粘性較高，一旦認可了某一品牌的電踏車產品，重復購買率較高。因銷售市場的差異，國內傳統電動自行車和歐洲市場上的電踏車銷售價格差別較大。

5、市場競爭的差異

在市場規模上，電踏車與傳統電動自行車有數量級的差距。國內的傳統電動自行車競爭較為激烈，行業內多數中小企業技術水平較低、沒有自主創新能力，產品類型主要以低檔次、低附加值產品為主，其市場競爭主要依靠價格競爭，研發投入較少，廠家靠走量來獲得利潤，同質化現象嚴重。相比國內的傳統電動自行車企業，境外的一線電踏車品牌商數量不多，主要品牌電踏車的年銷量在十萬臺左右，大多數電踏車品牌的年銷量在幾千至幾萬臺之間，市場格局相對穩定，更加注重品牌、產品質量、產品技術水平及創新、營銷和服務等非價格競爭因素，市場競爭主要體現在個性化、差異化方面，作為核心部件的電氣系統產品往往具有定制化、小批量、迭代快的特點。

三、國內電踏車行業市場規模及行業發展方向

隨著我國國民生活水平的不斷提高和購買力的提升，也能夠負擔電踏車產品的價格。兼具人力騎行和電機輔助動力的電踏車將成為人們進行較長距離出行的交通工具選項，如今已有部分企業開始在國內嘗試推廣電踏車。

2015年10月，輕客發布了其第一款電踏車產品TSINOVA；2016年6月，小米也發布了其第一款電踏車產品“米家騎記”，并加入了可折疊的功能，方便用戶在樓道、地鐵等場所攜帶；2017年5月，倍速出行（PESU）在上海舉行的中國國際自行車展覽會上展出其生產的中置電機山地電踏車和通勤旅行款電踏車；2017年5月，浙江省杭州市推出全國首個共享電踏車系統。

2017年5月，永久出行以創新產品“永久電踏車”為切入口，在上海浦東新區進行了項目驗證，并于2017年11月正式入駐揚州再次驗證；2018年1月，永久出行方面宣布完成1億元人民幣的天使輪融資，由乾川資本戰略投資，向市場提供“2輪+4輪”的中短途智慧出行整體解決方案。

2018年7月5日，摩拜發布了新一代共享出行產品——摩拜助力車E-Bike，這款助力車整車重量僅有25.5kg，它采用了與特斯拉相同的電芯，其最高時速可達20公里，最高續航可達70公里；目前摩拜的助力車正在四川廣漢地區試運營，未來也將登陸北上廣等一線城市。另一共享單車巨頭哈啰出行也推出了共享助力車，目前已經入駐全國100多個城市，累計騎行5.8億公里。

四、政策利好行業發展，未來國內或出臺補貼標準

從國外來看，為了緩解城市日益增加的交通壓力和環保壓力，自行車專用道（專用于普通自行車和電踏車）在荷蘭、丹麥、德國、法國和英國等歐洲國家的多個城市已經得到廣泛推廣應用，在紐約、舊金山、墨爾本和溫哥華等城市也越來越常見。除了設置專門的自行車道，歐美一些國家還制定一些措施來鼓勵居民使用自行車出行。比如，在丹麥，新修的自行車專用道每隔一英里就設有自行車充氣站、修理站、停靠站(提供飲水、避雨服務)，方便騎車族使用；新建的“超級自行車道”還使用特殊交通信號系統，騎行者可以優先通行，以最大限度減少路口處的等待。

此外，歐洲各國為解決環保以及交通問題也紛紛推出對購買電踏車的補貼政策和稅收優惠政策。比如，法國生態部宣布自2017年2月份開始，將對購買電踏車的消費者給予每輛200歐元的補助；芬蘭交通與通訊部宣布，自2018年4月1日起，每名芬蘭公民一年內可一次性獲得400歐元補貼用于購買電踏車；挪威政府不但提倡自行車出行，更是鼓勵自行車運貨，其推出了一攬子的補貼（每輛普通電踏車提供600美元補貼，每輛電助力載貨自行車提供1200美元補貼）和稅收優惠政策，這也使得挪威成為當今世界人均電踏車擁有量最高的國家。

這些政策的推出對于電踏車行業規模的擴張無疑是利好消息，未來我國也不排除出臺想干的補貼標準加速推廣電踏車。

2017年8月，我國交通運輸部公開答復九三學社提出的“關于推進電踏車綠色出行”的提案，鼓勵相關城市引導運營企業投放符合國家標準的電踏車等服務產品，為電踏車發展營造良好環境，體現了政府管理部門對推進綠色出行與城市交通發展將發揮重要的積極作用。

2018年5月15日，新版《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（GB17761-2018）發布，自2019年4月15日正式實施。新的國家標準，對電動自行車的整車安全、機械安全、電氣安全、防火性能、阻燃性能、無線電騷擾特性和使用說明書的主要技術要求及相應的試驗方法進行了規定。新的國家標準對腳踏騎行功能進行了強制性規定，將大大促進我國電踏車行業的發展，相應政策實施后，我國的電踏車市場前景將十分廣闊。

以上數據及分析均來自于前瞻產業研究院《中國電動車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。

更多深度行業分析盡在【前瞻經濟學人APP】，還可以與500+經濟學家/資深行業研究員交流互動。