對一個百年前閉關鎖國、視鐵路為怪物的國家，高鐵具有象征意義。

7月25日，由中國企業參與建設的連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路（安伊高鐵）二期工程全線貫通，土耳其總理埃爾多安從安卡拉搭乘了首趟駛向伊斯坦布爾的高速列車并出席了通車典禮。

對于一個業已融入全球市場的重要經濟體，全球制造基地，低成本的高速便捷運輸是必要的，中國制造業試圖憑借高鐵部分實現轉型升級、開拓新市場。具體的利益可以想像，鐵路建設涉及人員眾多，建設期間將增加幾十萬個就業崗位，培訓大量技術工人，在建設過程中，中國高鐵所擁有的900多項技術專利將進一步磨合、提升，制造業也將因此獲得升級的機會。中國所制造的產品可以獲得更安全、更快速的運輸通道，中國脆弱的能源安全可能得到加固。

中國高鐵不僅是耀眼的面子工程，還試圖成為融入國際的象征，但高鐵是技術是物流是運輸管道，承擔不了開放重擔，思想的開放起碼與工具的開放同樣重要。

在中國歷史上，凡是開放國門的時代，都是政治與經濟自信時代，如漢代與唐代的長安，是各種膚色、各種文化、各類經濟方式的大熔爐，與現在的紐約、洛杉磯沒有區別。清末以來，有志于改革的國人力推海洋藍色文明，試圖讓中國成為全球經濟版圖中的有機組成部分，悲壯的努力沒有成功，保路運動成為終結清王朝的重大歷史事件。當時參與修建鐵路的人已經意識鐵路的重要作用，但產權、金融邊界等基礎制度失靈，但修路成為掘墓的開端。

無論是海洋絲綢之路還是陸地絲綢之路，要成立開放的現代國家，重要的不僅是修高鐵，還有支撐高效率的相對完善的體制，以及獨立與開放的思維。經濟體與意識是否開放，才能有效利用物流技術融入世界，否則，筑路就僅是筑路，而不能承載過于重大的改革課題。

中國的高鐵還應該按照市場方式運行。中國編織的高鐵網規模龐大，跨越所有大陸，目標是實現陸地上最便捷的性價比最好的客貨運輸方式。

中國高鐵進入南美、中東，擬議中的高鐵貫通各大洲，從昆明直抵新加坡的泛亞高鐵，橫跨亞歐大陸的歐亞高鐵，以及貫穿白令海峽、橫跨太平洋的亞美高鐵，使歐亞美三大洲，由中國鐵建中土集團承建的總投資83億美元的尼日利亞現代化鐵路項目的首段工程——阿布賈至卡杜納段主體工程全線貫通。

建設高鐵網絡具有戰略意義，若無市場導向，戰略意義就無法達成。引用中鐵建的案例，足以說明高鐵建設中存在濃重的非市場因素。

2009年2月10日，中鐵建與沙特簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，根據合同，2010年11月13日開通運營，達到35%運能；2011年5月完成所有調試，達到100%運能。截至2010年10月31日，沙特項目預計凈虧損41.48億元，其中包含34.62億元的已完工部分累計凈虧損和6.86億元的未完工部分的預計虧損。但為了戰略意義，中鐵建未按通常商業合同做法停工談判，而是調集國內技術骨干不計成本地趕工期，趕工成本超出數十億元。

2011年1月22日《上海證券報》刊文稱，中國最大的海外工程承包商中鐵建已與控股股東中鐵建總公司簽署協議，后者向中鐵建支付20.77億元對價，接手沙特麥加項目的未完工工程，大部分虧損由母公司央企承擔消化。要追問的是，母公司作為央企有多少資金可以消化高得離譜的虧損，最終又由誰承擔虧損，而中鐵建承接項目時完全不對板的預算，在日后的工程中是否得到糾正？

高鐵耗資巨大，修建高鐵亟需有效的管理、靈活的融資渠道作支撐。由鐵道部分拆而來的中鐵總公司，今年上半年稅后利潤為虧損65億元人民幣，較一季度稍有減虧，而6月末的負債率則繼續微升至62.58%，事實上，中鐵總公司若無外界資金支持，現金流難以為繼。中鐵總公司與高鐵線路的資金困局顯示，再美妙的設想，沒有基本利潤如巧婦難為無米之炊，日后爆發債務危機風險極大。

在國際上修建高鐵更需要市場理念。中國既不是活雷鋒，也不是高鐵殖民者，而是市場雙贏理念的信奉者，這樣中國高鐵所到之處才能為中國爭取到更大的市場更多的朋友，而不是相反。

在具體運作過程中，高超的談判技巧、務實的市場觀念、專業的建設素質缺一不可。如非洲等國家難以承擔高昂的修建費用，需要中方提供支持，未來的礦產等資源如何折算成資金;在較為發達的國家修建高鐵，如何適應當地法律，獲得議會與民眾的認同;在東南亞等國高鐵外交遭遇一定的阻力，如何與對方攜手創造未來的市場價值，都是擺在中國高鐵公司面前甚至決策官員面前的課題，對于遠未走出行政市場的公司來說，解題絕非易事。

無論如何，高鐵是中國經濟的耀眼名片，顯示中國內生的開放動力，以及經濟的擴張沖動。如果說以往是現代商業國家拿槍逼著農業國家進行雙邊貿易，現在，這個世界上最大的制造業與貨物貿易國家，主動提議通過高鐵，實現開放與互通。就此而言，這百年，中國不算白過。