1月26日國家發改委發布通知，決定將汽、柴油價格每噸分別降低365元和350元，測算到零售價格90號汽油和0號柴油(全國平均)每升分別降低0.27元和0.30元。值得關注的是，鑒于這次消費稅并未同步上調，所以多地93號汽油回歸“5元時代”，這相當于原油價格跌至2009年初的水平。

數據顯示，布倫特原油價格已經從2014年年初的110.8美元/桶降至了2015年1月22日的48.52美元/桶，期間價格累計下調62.28美元/桶，降幅高達56.2%。相對應2014下半年至今，國內成品油零售價已經實現13次連續下調，汽油價格累計下挫2750元/噸，柴油價格累計下挫2935元/噸。

在經歷了“十三連跌”后，國內成品油零售價下調使得交通用油成本大減。以載重50噸的卡車為例，重載行駛百公里油耗在40L左右，月跑10000公里，月度油耗成本將減少1190元左右。私家車方面，月跑2000公里、百公里耗8L油的車型，調價后私家車主每月將減少45元左右的用油成本。油價持續下跌，使國內廣大有車族大呼過癮。

若深究本輪油價大跌的原因有二：其一，從供應來看，石油輸出國組織歐佩克拒絕減產，非歐佩克國家中美國、加拿大、俄羅斯等主產國均未有減產計劃，而且部分嚴重依賴油氣出口的國家甚至有增產計劃。其二，從需求面來看，全球范圍內經濟疲軟局勢延續，除美國經濟表現尚可外，全球其他主要經濟體今明兩年的經濟增長預期均被下調，供大于求、供應過剩仍是2015年尤其是上半年影響國際油價走勢的利空因素。

不過，筆者認為，油價跌至近6年的低位水平之后，再繼續寬幅下挫的可能性甚微，預計短期國際油價將維持一個震蕩運行的格局。從表面上看，隨著國際市場原油價格持續走低，國內汽油和柴油價格環比分別下降3.3%和5.5%，兩項合計影響CPI環比下降0.03個百分點，2015年CPI漲幅有望控制在2%以內，但實際上油價的13連跌背后存在著三大隱憂：

首先，成品油價格下跌，將會使化工產品的價格加速下跌，成為影響PPI跌幅擴大的主要因素。縱觀我國去年12月PPI、PMI數據，都已經明白無誤的告訴我們，中國經濟已經進入了結構性通縮周期。就是實體經濟極度疲弱，虛擬經濟空前繁榮。

很多人可能認為，國際原油價格持續走低，使企業產品售價降低，最終使得社會總體通脹水平出現下降。而物價回落在一定程度上利好消費者。不過，筆者認為，通縮如果超出一定范圍，則將嚴重打擊企業生產的積極性，這要么引發經濟長期衰退，要么成為下一輪通脹的導火索。

再者，油價的下跌，不利于我國新能源車的推廣和普及。國內成品油價格不斷下跌，而天然氣作為汽車燃料價格比較堅挺，因此它的經濟性不斷喪失。有專家預計，重卡更換周期在3-5年，2014-2015年大型物流公司恰好面臨車輛更替，成品油價格低廉，許多物流公司肯定會考慮重新用柴油車，或者一半天然氣重卡一半柴油重卡，這樣勢必影響天然氣為動力的重卡銷量，影響天然氣能源汽車的推廣。這無疑也增加了中國治理空氣污染的難度。

最后，國際油價的重挫，使我國煤炭行業“躺著中槍”。由于我國能源資源富煤、貧油、少氣的特點，決定了煤炭在我國能源消費中一直扮演著主要地位。但現如今，整個煤炭企業虧損面更是超過了70%，虧損額同比增長61.6%。大部分煤炭企業經營困難，一些企業已到了減發、欠發工資的程度。

有業內專家可能還會批駁，他們則認為，整個煤炭行業出現虧損主要是產能過剩和國內需求嚴重不足二大原因所致。但是筆者認為，世界上最重要的能源資源種類依然是石油、煤炭和天燃氣。而作為一次性能源，石油與煤炭之間存在著一定的相關性與替代性。去年以來的國際原油價格跌幅過半，則對煤炭價格也造成了一定的打壓作用。如果油價過高，人們更多的會使用煤炭，而如果油價接近或低于煤價，人們會更趨向于使用石油。

成品油價迎來13連跌，在一定程度上降低了人們的出行成本和緩解了我國物價上漲的壓力，堪稱利好。但是我們從中也可以窺出，國際油價長期在低位徘徊，會進一步加劇我國通縮的壓力，進而造成實體經濟的衰退。更會便新、舊能源企業遭遇前所未有的生存壓力，對我國治理空氣污染，無形中構成較大阻力。總之，國際油價并非越低越好，而是要穩定在一個合理區間內，則更利于中國經濟發展和環境治理!