昨天上午的“兩會”閉幕記者會，赫芬頓郵報記者對國務院總理李克強毫不遮掩的一問，和李總理擲地有聲的一答，毫無懸念地占據了今日各大媒體的顯要位置，同時也讓中石化中石油再次被推倒風口浪尖。

赫芬頓郵報記者問李克強: 總理，您好。柴靜的《穹頂之下》說中石化、中石油這兩個央企一直在妨礙環(huán)保政策的制定和執(zhí)行，尤其是在汽油質量標準的確定和天然氣的推行。我的問題就是，您認為這兩個央企真的在阻礙環(huán)保政策落實嗎?如果是這樣的話，中央政府會怎么沖破這種阻力?

李克強回答: 治理要抓住關鍵，今年的要害就是要嚴格執(zhí)行新出臺的《環(huán)境保護法》。對違法違規(guī)排放的企業(yè)，不論是什么樣的企業(yè)，堅決依法追究，甚至要讓那些偷排偷放的企業(yè)承受付不起的代價。對環(huán)保執(zhí)法部門要加大支持力度，包括能力建設，不允許有對執(zhí)法的干擾和法外施權。環(huán)保等執(zhí)法部門也要敢于擔當，承擔責任。對工作不到位、工作不力的也要問責，瀆職失職的要依法追究，環(huán)保法的執(zhí)行不是棉花棒，是殺手锏。

從2011年開始，霧鎖京城、霾壓華北已成“新常態(tài)”，霧霾范圍擴大和天數增加導致民怨沸騰。環(huán)保部門指出，汽車尾氣是造成霧霾的“首惡”，這又與中國車用燃油質量偏低直接相關。中國目前品質最高的汽柴油標準是國五標準，其硫含量指標由國四標準的50ppm降為10ppm，降低了80%，品質超越美國相應標準，主要指標與歐洲現行標準水平相當，達到國際最高水平，各地用油質量參差不齊，對空氣治理造成影響。

值得關注的是，曾召開過或者即將召開一些大型的運動會和展會的大城市，如北京、上海、深圳、廣州、南京等地區(qū)的汽油和柴油均已執(zhí)行國四標準，而除了這五個城市外的廣大中國，均執(zhí)行國三標準，即含硫量不超過150ppm(百萬分比濃度)，車用柴油硫含量不得超過350ppm。顯然，這與歐盟和日本已將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm的差距明顯。

這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30余倍。這里的標準，說的是規(guī)定上的標準，而執(zhí)行上的情況，低得更加可怕，2012年《齊魯晚報》在山東隨機抽取了6份93號汽油樣品，其中有2份汽油的硫含量高達680ppm、910ppm。

對此一些城市采取限制車牌發(fā)放來治理空氣污染。北京2011年搖號限購一整年，才減少了60萬輛車。所以，筆者認為通過車輛限行并不是治霾的好辦法，如果中國的汽柴油中硫含量由國三的150ppm降到30ppm(達到美國的標準)，則相當于有超過3300萬輛機動車消失在馬路上。所以作為全國主要成品油生產商，中石油和中石化對霧霾天氣難辭其咎。那在在油品質量的提升方面，中石油和中石化有何難言之隱呢?

首先，油品升級需要解決資金問題。業(yè)內預計，中國煉化行業(yè)要實現由國Ⅳ到國Ⅴ的油品升級，至少需投資2000億元進行設備改造。這對于兩桶油來說無疑會加重了投資負擔。兩桶油要想承擔這筆資金投入，且不影響企業(yè)經營與股東權益則非常困難。

更何況在煉油環(huán)節(jié)，兩桶油還都存在著虧損問題，尚需要國家財政的補貼。所以對于兩桶油來說，在技術方面對油品升級并不難，不過大頭該由國家財政和社會來分擔。所以兩桶油在油品升級方面并不積極。

不過筆者認為，油品升級費用全由兩桶油來承擔并不現實，應該本著誰用誰承擔，多用多負責的原則，先由兩桶油內部挖潛，通過降本增效消化一部分，國家財政再補貼一部分，廣大消費者多負擔一部分，這樣才會使我國油品升級有了真正的動力。否則國五標準要想于2018年在全國范圍內執(zhí)行有一定的難度。

再者，油品質量標準不該由兩桶油說了算。在中國的煉油能力構成版圖上，中石化幾乎占據半壁江山，它與中石油相加接近80%。在整個的油品質量博弈中，石化行業(yè)左右著油品質量標準的制定。據農工黨中央的數據，全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會人員構成中，90.9%的委員來自石化系統，2.3%的委員來自汽車產業(yè)系統，4.5%的委員來自環(huán)保系統，主任委員來自中石化，且秘書處設在中石化;而在石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中，石化系統委員占70.3%，汽車產業(yè)系統委員占8.1%，環(huán)保系統委員占5.4%。

如此比例的席次，很難實現針對環(huán)境質量需求來制定機動車排放標準測量方法和相應的燃料標準。雖然油品升級在技術上不存在難題，但如果要提升油品質量，最主要是需要配備一套加氫處理能力裝置，制氫裝置又是高耗能易爆裝置，這些都將增加煉廠的投資生產成本和安全成本。作為制訂油品質量標準的兩桶油來說，給自己標準訂得越高越不利，而要提高當前成品油質量，需要巨大投入，顯然他們自身不會有動力去革自己的命。

其三，成品油進口被高度管制，其他油企沒有進口權。目前成品油進口許可證基本上被兩桶油壟斷。由于考慮到成本的關系，兩桶油都會去中東地區(qū)進口重質高硫油，而絕不會購買得克薩斯(WTI)和倫敦國際原油交易所的北海布倫特原油(BRENT)等輕質低硫油，因為這種油的現貨價格較低，這就造成中國油品質量難以提升的較大阻礙。

所以，筆者認為，要讓中國的盡早實現國四、國五標準，就必須適當放開成品油進口牌照，讓更多的油企有進口成品油的權利，這樣既使兩桶油進口劣質高硫油，其他油企便能通過進口輕質低硫油來彌補國內市場的需求。這從一定程度上也可以促進中國進口成品油質量的提高。

最后，兩桶油被多頭管理，也是油品質量難以提高的原因之一。按說，環(huán)保部作為政府部門，有權要求企業(yè)如期實現環(huán)保標準。但這里面也有中國特色：多頭管理，權責不清。比如質檢總局管油品質量檢測，質檢總局旗下的標準委管標準，工商局管商品油，發(fā)改委控制價格。環(huán)保部主管環(huán)保和減排，但在這個關乎全民利益或是國際承諾的問題上，卻是有責無權。

而筆者認為，兩桶油必須由一個上級部門來管理，只有這樣油品質量才能提高。相比較而言，國外的環(huán)保部門具備制訂油品環(huán)境標準等諸多權力，頗為強勢。日本的大氣法就規(guī)定，環(huán)保標準優(yōu)先于產品標準，環(huán)境大臣確定有害物質指標，經濟產業(yè)大臣只能在此基礎上提升工業(yè)質量標準。而在美國，環(huán)保署有權規(guī)定油品質量，達不到標準的油企不予登記，即不能在市場上銷售。

“兩桶油”真的是霧霾肆虐的罪魅禍首嗎?筆者認為，兩桶油該承擔其中一大部分責任，不過我們要靠外力去改變它。所以相關部門應解決好：油品升級的費用如何分擔;油品升級后的標準該由誰來制訂;提高油品的質量就該打破兩桶油壟斷地位;給兩桶油確定一個真正監(jiān)管部門。只有在體制機制上進行綜合治理，中國的油品質量才能大幅提高，天氣污染問題就可以全面改觀。