3、部分線路高鐵上座率將大幅提升

采用航空定價(jià)模式，高鐵的票價(jià)將會(huì)在保證上座率的同時(shí)來兼顧價(jià)格，與傳統(tǒng)固定票價(jià)的最大差別就是能實(shí)現(xiàn)供需接軌，保證高鐵上座率大幅提升，這也是此次高鐵采用航空定價(jià)模式的最大意義所在，極在地減少運(yùn)力浪費(fèi)。

高鐵在安全、舒適性上與航空接近，而高鐵相對(duì)于航空的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，使高鐵對(duì)航空的分流效應(yīng)非常明顯，過去十年間，超半數(shù)的新建高鐵對(duì)航空的分流效果都能達(dá)到60%以上。以石太高鐵為例，石太高鐵的通車時(shí)間是2009年3月，鐵路里程為508公里。通過對(duì)其2009年的數(shù)據(jù)情況進(jìn)行分析，可以看到兩個(gè)方面：

一是在高鐵開通之后，北太航空客運(yùn)量急劇下降，開通次月旅客下降30%。其被分流的航空旅客量在五個(gè)月之后達(dá)到峰值，55%的航空旅客被分流，之后被分流的旅客有所減少，至2009年9月被分流的旅客比例仍高達(dá)45%。

二是航空票價(jià)水平在高鐵開通后快速下滑。航空公司曾試圖以降價(jià)方式來吸引和穩(wěn)住旅客，但效果并不明顯（旅客量仍大幅下滑）。在航空公司縮減運(yùn)力后，航空運(yùn)價(jià)得以穩(wěn)定，北京至太原的票價(jià)逐步回到了正常年份水平。如果以280公里每小時(shí)測(cè)算，北京--太原的時(shí)間相當(dāng)于高鐵在鐵路里程750-1000公里（即航空里程600-800公里）的行駛時(shí)間。

4、航空、高鐵票價(jià)將進(jìn)入一年調(diào)整期

一旦高鐵的航空定價(jià)模式放開，短期內(nèi)將會(huì)出現(xiàn)高鐵價(jià)格與航空價(jià)格的調(diào)整期，此時(shí)市場(chǎng)將會(huì)是票價(jià)調(diào)整的主導(dǎo)因素，消費(fèi)者對(duì)二者真實(shí)的心理價(jià)位、期待以及最終的選擇都會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)者結(jié)構(gòu)的變動(dòng)，進(jìn)而體現(xiàn)在票價(jià)上，直至二者票價(jià)處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的比率。

這個(gè)調(diào)整期會(huì)持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院嚴(yán)超波認(rèn)為，從過去新建高鐵沖擊航空的案例來看，多個(gè)案例表明，高鐵對(duì)航空的沖擊將為結(jié)構(gòu)性和一次性的，影響集中在事件發(fā)生后的第一年，之后航空與高鐵將形成比較穩(wěn)定的市場(chǎng)格局。

5、航空票價(jià)最終將與高鐵票價(jià)共振

市場(chǎng)化的最終結(jié)果，將會(huì)是高鐵票價(jià)與航空票價(jià)保持某一個(gè)市場(chǎng)比率，不同的線路比率會(huì)不同，例如1：1.25的比率，一旦運(yùn)力緊張，二者的票價(jià)波動(dòng)將會(huì)高度同步，一漲俱漲、一跌俱跌，高鐵票價(jià)與航空票價(jià)將會(huì)處于一個(gè)共振的狀態(tài)。