鐵路打折原因探析

在今年3月5日，鐵路客戶服務中心公布了對短途臥鋪票打折信息，全國556列次始發(fā)的普通客運列車末端空閑臥鋪，在400公里區(qū)間內(nèi)實行對應硬座票158%-270%的優(yōu)惠價格，優(yōu)惠后，上、中、下鋪將實現(xiàn)同一價格。

此前在2013年，從7月10日開始到8月31日，京廣高鐵、廣深港高鐵部分車票打折，這是兩條線路開通以來第一次打折優(yōu)惠。其中京廣高鐵票價最高減價接近500元，廣深港高鐵一二等座票價優(yōu)惠后幾乎相同。

從這幾次的舉動中可以看出，鐵路也開始拿起了營銷的武器，高鐵也不再“高高在上”，終于也學會了打折，這或許是鐵路市場化改革的一個重要的體現(xiàn)。但是，從深層次的原因來看，筆者認為，這與鐵道部日趨高筑的債務不無關(guān)系。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國鐵路行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示，我國鐵路總公司盈利能力差強人意、資產(chǎn)負債率節(jié)節(jié)攀升。中國鐵路總公司發(fā)布的2013年三季度審計報告顯示，2013年前三季度鐵總稅后虧損17.31億元；截至9月底，中國鐵路總公司總資產(chǎn)4.84萬億元，負債3.06萬億元，資產(chǎn)負債率上升到63%。

高負債倒逼鐵路加快市場化改革。

高鐵VS飛機，到底有多大的優(yōu)勢？

在我國高鐵大規(guī)模建設的前幾年，市場普遍認為高鐵開通后將會對航空業(yè)產(chǎn)生顯著的替代，航空業(yè)將受重創(chuàng)。事實上，從近些年運行的結(jié)果來看，雖然高鐵對航空業(yè)造成了一定的分流，但是高鐵的高價運營讓許多人望而卻步，很多線路選擇航空出行甚至更劃算。

筆者就下周一（3.29）從廣州到武漢的兩種交通作比較。高鐵的二等座票價為463.5元，一等座票價為738.5元，商務座票價為1458.5元。筆者在攜程網(wǎng)上查到的從廣州到武漢的機票經(jīng)濟艙最低折扣為3折，票價340元，加上機場建設費和燃油附加費總共510元。甚至有頭等艙打1.9折，折后只要600元。

因此，從經(jīng)濟性角度來看，高鐵的優(yōu)勢并不明顯。這也是高鐵客座率不高的根本原因。

什么時候能惠及二等座？

從鐵道部此次打折的范圍來看，只涉及高端的商務艙和一等座，真正覆蓋面廣的二等座卻沒有惠及。筆者認為，根據(jù)市場經(jīng)驗，高鐵票打折應該針對二等座才對，商務艙和一等座的這部分群體更注重舒適指數(shù)，對價格并不敏感。就如航空業(yè)，民航打折一般都是針對經(jīng)濟艙，對頭等艙和商務艙的折扣很少。

從產(chǎn)生的效益角度來分析，二等座的比重要大大高于高級別席位，而且二等座乘客對價格更為敏感，車票價格如果能在做一點折扣，更能刺激到普通大眾的外出旅游需求，由此帶來的效益完全可以彌補降價的影響。而且，淡季本身列車的客座率就比較低，這樣可以充分利用鐵路運力，實現(xiàn)資源的最大化利用。

而且，鐵路無論如何改，它仍具有公共服務的屬性，在兼顧效益的同時，還得兼顧公共利益。因此，筆者樂觀的認為，二等座票價的優(yōu)惠將不遠。