作者|子默   來源|新眸(ID：xinmouls)

傳統車企的突圍，除了全電氣化，可能就只剩下座艙智能化方向還有一定的空間。

動力方面，從燃油/燃氣到插電混合動力、油電混合動力，再到全電氣化動力，無論是從碳排放環保還是技術進化角度，從化石燃料到綠色能源動力，都是汽車發展的劃時代巨變。

座艙方面，從簡陋的金屬按鍵，實現簡單控制的座艙，到提供簡單功能的電子座艙，再到實現多媒體人車交互的智能座艙，汽車座艙完成了從功能性到電子化再到智能化的巨大飛躍。

更進一步的無介質成像全息智能座艙，則可以看作是汽車座艙進化的重要階段。

從動力到座艙，汽車的每一步進化，幾乎代表著汽車在不同時代下差異化賣點的競爭力。基于此，本篇文章新眸將從汽車設計語言進化、生產制造進化、駕駛座艙方面，尋找吉利的“競爭力”。

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生于概念

2018年4月底，吉利在北京展出了一臺全新的SUV概念車“Concept Icon”，這是吉利繼2017上海車展推出MPV概念車之后，推出的第二款概念車型。從官方的描述來看，這款車的整體設計在吉利體系內，顯現得更年輕前衛、具有科技感和未來感。

想要提前了解一個汽車品牌未來車型的發布邏輯，最簡單、最直接有效的方法是，看它發布的概念車。這款完全不同于博越SUV設計的車型，在一定程度上代表了吉利未來SUV的方向：追求年輕化、前衛的科技化設計。

但這種頗為夸張的設計走向，對于落地來說，最重要的考量因素是市場。

圖片來源：Concept Icon展臺現場

當下，SUV已經成為消費者購車的重要選項，2020年全年，SUV的銷量同比增長0.86%，是乘用車中唯一保持正增長的細分車型。市場占有率也由2010 年的約10%提升至約48%（狹義乘用車市場），并且，在2020年市場占有率首次超過轎車。

從增長趨勢看，SUV的市場占有率仍在擴大，就今年3月份的整體銷量而言，在廣義的乘用車的最新銷量中，SUV同比增長超過了60%。

面對這樣一個已經成為主流，與轎車基本并行的細分市場，所有汽車品牌都不會選擇視而不見。國產自主品牌在SUV領域正在不斷發力，加上合資品牌也在這個市場不斷推陳出新，消費者對于購買SUV的選項也越來越多，可選車型的增加，也刺激了消費者的購車欲望與信心。

圖片來源：天風證券，經新眸整理

在合資品牌中，大眾途觀、本田CR-V、日產奇駿、豐田RAV 4、本田XR-V/繽智、日產逍客等德系、日系車型成為主力。國產自主品牌方面，哈弗H6、吉利博越、傳祺GS4、長安CS75、寶駿510等車型的銷量和受歡迎程度，也已占據一席之地。

雖說國產自主品牌近年來獲得極大的發展，也催生了大量熱銷的車型，但從整體上來看，和合資品牌相比，仍處于品牌蓄力成長階段，在品牌屬性、產品力上還有很大的進步空間。

不過從另一方面看，國產自主品牌也已冒出了很多能被消費者所接受和認可的車型。從市場占有來看，通過仔細觀察后不難發現，國產自主品牌在SUV領域，已經逐漸追趕上合資品牌，并在15萬以內的中低端市場站穩了腳跟。

甚至有的在通過新車型，嘗試上探高端市場，也就是說，國產自主品牌SUV的市場表現，已經跟上合資品牌的步伐了。在一些前瞻性、戰略意圖的概念車上，國產品牌表現的甚至比合資品牌還要好。

從實際情況來看，雖說概念車與最終量產車型的存在一定的差異，但也可以從概念車本身的設計與理念上，看到品牌對于未來量產車型的典型形態。畢竟，一款新車的出現，大多還是基于概念車來延伸的。

2019年9月11日，吉利內部代號“SX12”的緊湊型SUV亮相，正式被命名為“Icon”。

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產于架構

Icon作為吉利旗下一款緊湊型SUV，2018年展出概念車、2019年9月發布、2020年2月上市，整個開發與上市節奏，得益于吉利的BMA平臺架構。

2018年，吉利與Volvo合資打造定位為A級—B+級車市場的CMA（Compact Modular Architecture）架構的研發經驗，正式推出了完全自主研發的BMA（B-segment Modular Architecture，緊湊型基礎模塊化）架構。

BMA模塊化架構具有高度靈活的可擴展性，可適用于A0—A+級汽車，可生產涵蓋SUV、轎車、CROSS車型、以及 Wagon和MPV 等多種車型；BMA的軸距拓展范圍2550—2700mm，輪距拓展范圍1500—1600mm，車長、車寬方面，也可根據車型設計的實際需求進行相應的調整，以達到最佳設計展現；動力方面，支持燃油、插電混合及油電混合三種動力。

從公開信息與實際經驗來看，模塊化造車產能和效率、縮短研發生產周期方面，相較于傳統平臺的研發模式，有很大優勢：

一、BMA 平臺上可實現70%的零部件通用率，這可以大幅度減少在研發過程中可能出現的反復驗證成本；

二、模塊化設計在批量的規模化生產后，有利于供應商提升零部件的性能和品質，從而更好地進行供應商管理；

三、新車研發時間可以縮短至18-24個月，相比吉利傳統汽車平臺的研發速度提升了將近一倍的時間，這樣的時間優勢在于，可以根據市場變化，迅速推出更具有針對性的細分車型；

四、模塊化設計在一定程度上還可以降低研發風險，而且研發成本也比傳統平臺有一定降低。

可以說，BMA架構是CMA架構國產化的移植繼承。在吉利模塊化戰略中，這兩個架構具有極強的互補性，完全覆蓋了A0—B+級汽車市場的車型，可以肯定的是，吉利后續推出的絕大部分A級以下的車型，都將陸續切換至BMA 平臺。

圖片來源：公開資料，經新眸整理

吉利在同架構、跨平臺的開發中，也逐步走上正軌。在實際操作中，吉利借助BMA架構，最先推出繽越來主打傳統SUV市場，推出領克06主打城市SUV，Icon則成為年輕前衛、科技時尚的代表。

在后期的量產上，Icon高度還原了Concept Icon概念車，它是吉利旗下首款SUV概念車的量產車型，繼承了概念車90%的設計。作為主打年輕消費群體的SUV，Icon在設計方面還是下足了功夫。

Icon從研發之初就定位為“不一樣SUV，絕對Icon”。

在國內汽車市場，10萬元級別的SUV競爭是非常激烈的，新車型的投放如果沒有不一樣的特色、不一樣的配置、不一樣的用戶體驗等等，或許很快就會被其它競品所淹沒。

基于此，Icon從視覺設計、科技體驗、潮人用戶等角度，重新定義了“不一樣”。

上市之后，Icon也同時繼承了吉利“性價比”的衣缽，在與國產自主品牌的其他車型的配置對比中不難看出，在價格相似或相近的區間內，Icon的優勢還是非常明顯的，反饋到市場表現上，自2020年2月上市后，錄得銷量約為3.22萬輛，這對于一部新上市的新品牌系列車型來說，已經算是不錯的銷量。

落到吉利SUV產品戰略層面，在星越L上市之前，“繽越+Icon+領克06”的產品組合，是吉利在SUV市場的主要車型。價格層面，繽越+Icon+領克06分別在8-12 萬、11-13 萬以及12-14 萬細分市場雖然有一定疊加競爭，但是三者組合后，幾乎實現了吉利在SUV市場的中低端價位全覆蓋，這也體現了一定的差異化競爭能力。

同樣基于BMA架構，分別定位為空間實用性+科技設計性+視覺品牌力，對應不同年齡段消費群體，擴大了吉利在中低端市場的優勢地位。

圖片來源：東吳證券，經新眸整理

在對Icon和其同價位競品車型進行參數對比中，我們可以看到，Icon在輔助駕駛、科技配置上領先于合資品牌以及其它國產自主品牌車型，在座艙智能化的趨勢下，Icon似乎是吉利對于座艙設計的一種探索。 

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顯于座艙

智能座艙中輔助駕駛、科技配置的主要功能體現在于中控臺。

Icon的中控臺直觀來說，還是比較靠譜的，整個功能區域布局也比較符合消費者常規的操作習慣。在比較新穎大膽的設計上，儀表盤采用了“投射”的顯示方式。

另外，10.25寸的大尺寸顯示屏對于智能座艙來說，應該是必不可少的一部分，畢竟，顯示屏無論是在影音娛樂還是智能導航方面，暫時都是手機還沒辦法完全取代的。

至于常規配置上，全景天窗、無鑰匙進入、駐車雷達、一鍵啟動、全景影像、胎壓監測等基本上也一應俱全，更為重要的是，在同價位車型中，技術的下放，讓更多的年輕人真正的能夠在這個價位上，就可以得到享受和體驗，這在一定程度上說，算是“性價比”上的另一種福利。

比如自動泊車，Icon通過4路高清攝像頭+12顆超聲波雷達融合，自動感應并識別停車位，并實現自動泊入；L2級別的智能領航，通過12顆超聲波雷達＋1顆廣角毫米波雷達+4高清攝像頭及1顆單目攝像頭，實現0-150km/h智能駕駛，5- 150km/h實現行人、車輛自動剎車預碰撞功能，并且支持2種泊車輔助；540度透明底盤-全景倒車影像，監測的盲點更加多，在實際使用過程中，能增強行車安全性；360度四向行車記錄儀，實現前后左右四個方向影像顯示，同時對車速、轉向、燈光、主駕安全帶等11項駕駛信息進行實時記錄。

不過對于Icon來說，真正的進化，則是來自2021年款的“AID-全息空中智能顯示系統（Aerial Holo Intelligent Display）”，AID帶來的全彩裸眼3D、無介質空中成像、任意物體全方位立體影像讓Icon的座艙，進一步向“全息智能”進化。

在新眸與吉利方面的溝通中，我們獲得了很多關于“全息智能”的信息。

全息技術作為未來顯示技術的發展趨勢，誕生之初就被廣泛認為具有革命性意義的技術。與傳統顯示方式相比，全息技術擺脫了影像需要憑借物理介質的局限性。

圖片來源：吉利官方宣傳片，經新眸整理

吉利通過三年的研發，運用光場重構在空中，甚至真空中進行全息成像，從而達到將影像無損地呈現在空間中，中間無需借助其他顯像介質。

針對于此，吉利方面告訴新眸，AID是真正的無介質成像技術，整個研發實現了三大技術突破：

一、無需任何介質，將影像無損的呈現在空中；

二、空中3D立體成像，色彩還原度高，成像達到商業標準，PPI大于352。亮度大于10000nit，滿足戶外全天候的使用，能保障色彩飽和度的空中成像顯示；集成度2L-3.8L，體積小，易于部署。

三、運用于各種場景，可根據實際應用場景，調整影像大小，成像距離可調節，成像效果不受周圍環境光影響。

AID的出現，可以說改變了現階段人車交互的方式。

按照汽車座艙的發展來看，第一代駕駛室就是簡單的機械按鍵，用來實現功能操作，從而達到汽車控制的要求。1924年車載收音機的出現，使得汽車座艙開始出現車載電子，之后，卡帶、CD、VCD、U盤等介質通過接入車機，實現一定的音訊功能，成為僅有的駕駛娛樂項目。

車聯網的發展帶來了第三代人車交互智能座艙，一芯多屏、5G、IVI的應用，使得人車交互進入新的臺階，而全息成像技術，使得座艙智能化從虛擬到實像，得到顛覆性的改變，成為汽車人性化交互的新起點。

在實際操作中，無論是液晶儀表、中控屏還是HUD、AR-HUD技術，都無法擺脫物理成像介質的存在，這對于信息呈現的尺寸、位置等也相對固定，進而需要對整車內飾進行設計及布局。不同于奔馳S級的AR-HUD把影像投射在前風擋外面、蔚來NIO通過有介質的載體把影像投放在水晶玻璃中顯示，AID突破了介質成像的局限。

這一技術，將最先搭載在2021款的Icon上。可以想象，Icon的科技屬性，會得到進一步的驗證和提升。

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成于進化

在稍晚一點舉行的極氪獨立運營的發布會上，極氪新CEO安聰慧表示：進入智能出行時代，進化力才是核心競爭力。

相較于傳統車企的智能化轉型，吉利似乎在走不通的路線，一條是以極氪為代表的全電氣化的智能汽車，另一條可能就是以Icon為代表的全息智能。在我們的了解中，今年正在舉行的上海車展現場，吉利的AID將會進行實車技術展示，量產將會在今年下半年的吉利Icon車上，后續會陸續搭載在其它車型目前在規劃中，具體細節等后續公布。

吉利品牌研究院院長李傳海對媒體表示，近年來，吉利一直致力于智能座艙的打造和技術創新，吉利通過對外投資開發，已成為是車載全息顯示技術的領航者。全息成像技術作為一種真正的“無界”顯示技術，這將是一次顯示技術與車內交互生態的革命，吉利汽車將成為全球首家搭載無介質成像的車企。

在座艙智能化的今天，汽車產品已經不再是單純的交通工具，更像是一個完整的“出行生態”，無論是越來越成熟的智能駕駛輔助技術甚至自動駕駛技術，還是萬物互聯互通的車聯網智能系統，汽車座艙的人機交互體驗在不斷的革新中已經朝前不斷的進化，社交、辦公、娛樂、智能出行等方面，都在被技術不斷的進行重新定義，單純通過屏幕和觸控操作已經無法滿足未來人機交互體驗需求。

全息成像在汽車座艙的應用，會是下一輪風暴么？也許Icon會給出答案。

編者按：本文轉載自微信公眾號：新眸(ID：xinmouls)，作者：子默