作者|子默   來源|新眸(ID：xinmouls)

新能源電車時代，豐田的熱度正在下降。

2020年，豐田旗下各品牌錄得年度銷量952.8萬輛，超過大眾旗下各品牌共售出930.5萬輛，時隔5年再次登頂全球第一。排名上去了，但是銷量卻下滑了， 不過有意思的是，豐田2020年度的凈利潤卻漲超10%。

大眾和豐田2013-2024年銷量走勢圖

根據IHS預測，2020年豐田實現對大眾的趕超后，二者在2021年會呈膠著狀態，之后豐田的銷量會逐漸與大眾拉開。令人玩味的是，作為全球最早切入新能源的車企之一，豐田和各大車企的關系也十分微妙。

我們很少看到媒體和車友們討論豐田的新能源車型，導致部分人一度認為豐田在新能源時代掉隊了。那么，事實真的如此嗎？在全球主要汽車市場國家均發布燃油車禁售的當下，汽車巨頭豐田的下一步又會是什么？

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豐田的舊邏輯

與如今的新能源刻板印象相反的是，早在上世紀七十年代，豐田就是日本通產省電動汽車研發項目的主要參與方，并在電動汽車市場有所布局。

1983年，豐田推出了EV-10；1985年，推出EV-20；1987年推出EV-30。90年代后，豐田又在之前技術升級的基礎上，分別在1993年推出Townace Van EV、1997年推出RAV4 EV。

這一時期的豐田電動車市場，更偏研究課題屬性，也就是通過與通產省合作，將技術體系化進行非正式的市場化驗證。這種方式，必然造成豐田在電動車領域實驗性更多一些，市場屬性會弱一些，加上當時的技術限制，豐田在銷售過程中陸續發現這些車型存在續航里程短、電池技術成本高、充電時間長等問題，導致電動車只能是“短途城市用車”，而不能大規模推廣。

從上世紀九十年代開始，豐田在混合動力開始了大規模的布局，混合動力才是解決新能源汽車的方案，這是豐田所篤定的。

關于混合動力系統，在汽車行業有這么一句話：世界上只有兩種混動，一種是豐田混合動力，一種是其他混合動力。豐田THS的量產時間也是在1997年，THS實現了混合動力系統最終目的：讓發動機在不同的能源消耗的工況下，始終都能維持在高效率的工作區間，從而達到節油目的。

豐田混合動力系統發展歷程

THS又被稱為行星-齒輪動力系統，在THS中，發動機，對應行星架；負責管理發動機的電機，對應太陽輪；主要負責驅動的電機，對應齒圈，同時齒圈通過傳動鏈外接到車輪。

相比同時代的汽車產品，THS達到了節油目的，但是缺點同樣明顯：THS無法將功率全部輸出到車輪端作為驅動力，本質上是一套動力分流型系統，這注定搭載THS的普銳斯車型加速能力不足。比如直接驅動車輪的動力電機，峰值功率只有29kW，而相同整備質量的五菱榮光1.2L發動機功率標稱是60.3kW。

為彌補初代THS不足，在此后的二十多年內，豐田對這套系統進行了多次升級，其中最具代表性的是2009年第三代普銳斯上的THS系統，一是將發動機排量提升到1.8L，二是采用全新的逆變器。通過這兩個升級，第三代普銳斯的實測油耗達到4.3L/100km，該水平直接領先了整個燃油車時代。

與此同時，在豐田最大的海外市場美國，特斯拉第一代純電動車正式量產了。

反觀豐田，純電動力、混合動力、氫能源、燃料電池等新能源汽車類型，豐田都有所涉及，“琴棋書畫樣樣都會，但樣樣不精”，尤其是對THS的依賴，直接導致了豐田接下來的十年戰略誤判。

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誤判特斯拉

2010年，豐田章男因剎車門事件前往美國參加聽證會，52歲的豐田章男在全球媒體的鎂光燈下鞠躬致歉。

聽證會間隙，豐田章男接受馬斯克的邀請，前往加州馬斯克的居住地，馬斯克為了博得新任社長的重視，與豐田章男一起開著剛面世的首款特斯拉車型Roadster兜風。

這個舉動成功博得了豐田章男的關注，兩家公司一拍即合，并簽署了一系列合作協議，其中有兩項對于成立七年、一直在虧損、燒錢的特斯拉來說，簡直就像雪中送炭：

一、豐田投資特斯拉5000萬美元，獲得特斯拉3%的股份，依靠這筆錢，特斯拉的Roadster得以上市；

二、豐田將位于硅谷附近弗里蒙特的一座廢棄工廠賣給了特斯拉，特斯拉將這座工廠改造為特斯拉弗里蒙特超級工廠，是特斯拉最大的產能基地。

注入資金，給了特斯拉得以繼續運營的血液；提供工廠，給了特斯拉可供生產汽車的可能，隨后豐田與特斯拉的合作，推出了RAV4 EV的改進型，這是兩家公司合作后推出的的第一款車型，也是最后一款車型。

在RAV4 EV銷售的2012年-2014年中，算得上是兩家公司的“蜜月期”，在當時，豐田給RAV4 EV制定的銷售目標是三年內賣掉2600輛，但最終銷量雙方都沒有公布，坊間認為預期目標沒有達到。

2015年，馬斯克的高級助手吉倫離職，自2010年加入特斯拉之后，吉倫一直是與豐田合作的推手。在雙方簽訂合作協議后，吉倫主導了弗里蒙特的特斯拉超級工廠的改建，正是這條被稱為“拼湊起來”的產線，幫助特斯拉完成了Model 3的交付。

再之后的故事大家都清楚，豐田選擇減持特斯拉的股票，最終在2017年全部賣出，從此徹底結束了與特斯拉的合作。

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真的掉隊了嗎？

豐田和特斯拉的合作，與其說是優勢互補，不如說是各取所需。

對于豐田來說，更多是想利用特斯拉純電動車的技術優勢，來開發純電動車市場；特斯拉則是想利用這家豐田成熟的供應鏈和管理能力，將自己的產品更快推向市場。

2012款的RAV4 EV，讓豐田在純電動汽車方面不得不面對失敗的現實，與之前EV-10甚至1997款RAV4 EV不同，2012款RAV4 EV是豐田在美國推出的第一款純電動汽車。

從某種程度上來說，2012款RAV4 EV的失敗，直接導致了豐田全面轉向THS，放緩純電動汽車進程。

2015年，豐田第四代THS系統推出，之后陸續搭載到豐田推出的主流新能源車型上，可以簡單理解為，豐田將新能源汽車發展方向落到了THS的混合動力汽車上。需要注意的是，豐田是車企中對純電動市場最保守的巨頭，如果豐田的新能源戰略都發生向上變化時，意味著整個電動化趨勢的進一步被確定。

在前幾年制定的電動規劃中，豐田對純電動的預期非常低，但近兩年來，豐田已經意識到風向變了，所以在2019年提出了最新的電動化戰略，計劃在2025年銷售550萬輛電氣化汽車，包含混動、插電、純電動和燃料電池，其中純電動汽車和燃料電池合計100萬輛，而在此之前，這是2030年的目標，整整提前了五年。

事實上，自2020年起，豐田先后推出了全新的純電動車臺和6款全球BEV車型，包括小型、中型和大型車。

在歐洲，汽車保有量方面已趨近飽和，而歐洲大多數國家都已經出臺了停售燃油車的計劃，而中國市場還在增長中，2020年，豐田在中國錄得約180萬輛，同比增長10.9%，接近豐田全球銷量的五分之一，大幅度超過歐洲99.3萬輛的銷量。

但中國現階段最大的風口，正是純電動車，根據公開資料，豐田的動作大體可以分為三步：

一是“油改電”，在成熟車型的基礎上，通過對燃油車架構進行電動車改進，這種方式能快速推出純電車型，但局限于燃油車本身的架構限制，這類車型的續航方面存在一定問題，在銷量上預計存在不小阻力，但能快速提升在插電混合動力的市場份額，以品牌力來取得市場反響；

二是通過成立合資公司，如與比亞迪成立合資公司，通過比亞迪來進行代工，引入比亞迪已有的經驗和技術，快速實現電動化；與寧德時代合資，切入電池領域，以獲得純電動的電池支持等，這些舉措在一定程度上能夠補齊豐田現階段的一些短板；

三是推出純電動平臺的全新車型，針對電動汽車進行全新設計，從電池模塊、電機、電控等方面優化車型設計，以達到延長續航里程的核心訴求。

從豐田眼下的動作來看，似乎想彌補戰略誤判下所錯過的，只是，隨著特斯拉激發鯰魚效應，以及中國造車新勢力們的崛起，留給豐田的空間并不多。

編者按：本文轉載自微信公眾號：新眸(ID：xinmouls)，作者：子默