（圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)）

作者|東子 來(lái)源|壹DU財(cái)經(jīng)(ID：yiducaijing2021)

近年來(lái),隨著電動(dòng)汽車(chē)的普及，充電樁作為不可或缺的配套設(shè)施，同樣進(jìn)入了發(fā)展“快車(chē)道”，其產(chǎn)業(yè)圍繞“造”和“賣(mài)”即制造和運(yùn)營(yíng)兩部分拓展。

車(chē)主接觸的多是“賣(mài)”這個(gè)層面的充電樁，那么“造”這端又是什么情況？其技術(shù)、商業(yè)模式和市場(chǎng)情況到底如何？

一

“大”和“快”成為主流

電池續(xù)航，一直是消費(fèi)者最關(guān)注的因素。過(guò)去的智能手機(jī)如此，當(dāng)前的新能源汽車(chē)也是如此。按照這個(gè)邏輯，“大容量、高里程”必然是未來(lái)新能源汽車(chē)的發(fā)展方向。

所謂“好馬配好鞍”，隨著電池容量的擴(kuò)大，充電的速度自然需要同步提升。因此，各家充電樁廠商在“大”和“快”方面展開(kāi)“軍備賽”。

首先，何為快充？在此之前，有必要先了解充電樁的類(lèi)型。充電樁目前主要分為直流充電樁和交流充電樁兩大類(lèi)，對(duì)應(yīng)的是商用快充和家用慢充。無(wú)論是從公司技術(shù)層面還消費(fèi)端需求層面來(lái)看，高功率的直流快充技術(shù)都是具有發(fā)展前景和價(jià)值的。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)充電聯(lián)盟、東吳證券研究所

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根據(jù)電功率原理，“導(dǎo)體兩端電壓與通過(guò)導(dǎo)體電流的乘積”，想要實(shí)現(xiàn)高充電功率，可以通過(guò)增大電流和增大電壓兩種方式進(jìn)行，但受限于與電流成正相關(guān)的熱效應(yīng)，考慮到經(jīng)濟(jì)和安全等原因，增大充電電壓無(wú)疑是當(dāng)下企業(yè)實(shí)現(xiàn)高功率快充最合適的方式。

此外，根據(jù)之前廣汽埃安對(duì)高壓快充技術(shù)應(yīng)用和展望中可知，目前主流新能源汽車(chē)高壓超充技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入到了第二階段，充電電壓達(dá)到了800V以上，對(duì)應(yīng)的電流為600A，即480kW及更以上更高的功率。

這也意味著，當(dāng)汽車(chē)端已經(jīng)達(dá)到了高功率快充、超充的標(biāo)準(zhǔn)后，充電樁端的高功率充電技術(shù)的發(fā)展迫在眉睫。

（廣汽埃安高壓快充技術(shù)應(yīng)用及展望）

近日，有媒體報(bào)道稱(chēng)，華為推出了一款自主研發(fā)的名為“FusionCharge”的600kW超充樁，輸出電壓達(dá)到1000V。600kW的功率是什么概念？以蔚來(lái)電車(chē)75kWh的電池充滿為例，僅需要7.5分鐘，相較于市面上主流的充電樁節(jié)省了超過(guò)60%的時(shí)間。不考慮還未引入國(guó)內(nèi)的特斯拉V4充電樁，華為這款充電樁將是目前國(guó)內(nèi)市面上充電功率最大的產(chǎn)品。

追求大功率并非造車(chē)新勢(shì)力的專(zhuān)屬。早在去年1月，許繼電氣在投資者問(wèn)答中，就曾披露其大功率液冷充電樁也達(dá)到了500kW的功率，最大電壓可達(dá)1000V。

同年下半年，國(guó)電南瑞完成了江蘇省首個(gè)電動(dòng)汽車(chē)ChaoJi充電示范項(xiàng)目——京滬高速泰州宣堡服務(wù)區(qū)ChaoJi充電站建設(shè)，新型ChaoJi充電樁設(shè)備最高輸出功率達(dá)480千瓦，在電動(dòng)汽車(chē)充電接口和通信協(xié)議相匹配條件下，可實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)充電10分鐘續(xù)航400公里。

由此，可以看到，在技術(shù)迭代和車(chē)端需求的雙重驅(qū)動(dòng)下，一代代高功率快充產(chǎn)品先后問(wèn)世，整個(gè)充電樁市場(chǎng)保持了強(qiáng)勁的勢(shì)頭。

二

不同的模式，不同的業(yè)績(jī)

市場(chǎng)火熱，玩家眾多，行業(yè)看起來(lái)非常熱鬧，但最終，仍需落實(shí)到業(yè)績(jī)上。

此時(shí)，自然是“有人歡喜有人憂”——隨著2022年年度報(bào)告的相繼披露，充電樁廠商的表現(xiàn)也呈現(xiàn)著兩極分化的狀況。

數(shù)據(jù)來(lái)源：各公司財(cái)務(wù)報(bào)告 

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在過(guò)去的一年時(shí)間里，絕大多數(shù)的充電樁廠商都交出了一份令人滿意的答卷，其中不乏有營(yíng)收翻倍的企業(yè)，也有出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)的大廠；有能賺到超過(guò)3成的利潤(rùn)，有的僅僅能覆蓋相關(guān)費(fèi)用。

同樣是充電樁，在同樣的市場(chǎng)環(huán)境下，為什么差距如此之大？

這還要從充電樁企業(yè)的商業(yè)模式說(shuō)起。

模式一，是以科士達(dá)為代表的“光、儲(chǔ)、充”產(chǎn)業(yè)鏈一體模式。科士達(dá)早期主要從事UPS電源相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)及銷(xiāo)售，以自身強(qiáng)勁的電子電力轉(zhuǎn)換技術(shù)，向上進(jìn)入了光伏和儲(chǔ)能領(lǐng)域，產(chǎn)品涉及到光伏逆變器、變流器、儲(chǔ)能系統(tǒng)等，成為國(guó)內(nèi)較早實(shí)現(xiàn)光儲(chǔ)一體化的企業(yè)之一。

這一模式具有技術(shù)高度整合的特點(diǎn)。也因此，科士達(dá)基于自身高度融化的技術(shù)，積極布局了“光儲(chǔ)充”智慧能源解決方案，以光儲(chǔ)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)“充”，同時(shí)解決了發(fā)電間歇性和電力消納等問(wèn)題。除此之外，上下游的打通也能為企業(yè)在生產(chǎn)、銷(xiāo)售的環(huán)節(jié)中節(jié)省成本，提升產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

模式二，是以特銳德為代表的“制造+運(yùn)營(yíng)”一體化模式。區(qū)別于傳統(tǒng)的充電樁制造業(yè)務(wù)，特銳德主張搭建充電網(wǎng)作為新能源汽車(chē)充電的解決方案，集成了功率可靈活調(diào)節(jié)的充電設(shè)備、智能調(diào)度控制系統(tǒng)以及大數(shù)據(jù)和云計(jì)算平臺(tái)等獨(dú)立的組件。

基于云邊協(xié)同的構(gòu)架，特銳德對(duì)充電過(guò)程中的各類(lèi)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，實(shí)現(xiàn)充電資源的優(yōu)化配置，并反饋企業(yè)的制造上，根據(jù)C端的需求來(lái)改進(jìn)提升B端的充電樁、充電站產(chǎn)品設(shè)計(jì)。

今年1月，特銳德旗下專(zhuān)注于充電網(wǎng)建設(shè)的子公司特來(lái)電已經(jīng)進(jìn)入到第八期上市輔導(dǎo)，待分拆上市成功后有望借助資本市場(chǎng)的力量進(jìn)一步的發(fā)展，推動(dòng)充電網(wǎng)、微電網(wǎng)、儲(chǔ)能網(wǎng)三網(wǎng)融合的新能源工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

在這種產(chǎn)品全家桶、產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈背景下，各部分環(huán)環(huán)相扣，為了享受后續(xù)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，充電樁需求端也會(huì)優(yōu)先考慮到特銳德的充電樁，開(kāi)拓了特銳德充電樁的市場(chǎng)空間。

最后一種是以特斯拉為代表的車(chē)企主導(dǎo)的模式。這一模式下，車(chē)企更多為自身客戶提供定制化服務(wù)，受眾面相對(duì)集中且單一，基本需要靠后續(xù)的運(yùn)營(yíng)增值服務(wù)的盈利，來(lái)填補(bǔ)充電樁制造成本。

總體來(lái)看，想要在充電樁上盈利，僅專(zhuān)注于“一根樁”是不夠的，更多的還需要搭建起產(chǎn)業(yè)生態(tài)，才能更好地將充電樁銷(xiāo)售出去。

三

未來(lái)該怎么走？

有了好的技術(shù)，好的模式，接下來(lái)廠商們需要考慮的自然是如何做大蛋糕，并咬下屬于自己那塊。

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，我國(guó)充電樁保有量為521萬(wàn)個(gè)，其中公共充電樁僅有179.7萬(wàn)臺(tái)。在公共充電樁中，能滿足高功率快充的充電樁同樣不足一半，約42.4%。盡管我國(guó)新能源充電樁車(chē)比已經(jīng)達(dá)到了2.5，距離目標(biāo)的1臺(tái)車(chē)對(duì)應(yīng)1個(gè)樁仍有差距，但高達(dá)17.1的快充樁車(chē)比更是為全民快充的實(shí)現(xiàn)帶來(lái)了更大的發(fā)展空間。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，隨著新能源汽車(chē)保有量增速下降，充電樁產(chǎn)能的持續(xù)擴(kuò)張，更多需要考慮的是“質(zhì)”——如何實(shí)現(xiàn)公用直流充電樁的普及問(wèn)題，涉及到土地、運(yùn)營(yíng)、政策等多方面，對(duì)于充電樁企業(yè)本身可以提升的空間有限。

相對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，“出海”或許是充電樁制造企業(yè)的上策。

東吳證券研究所統(tǒng)計(jì)測(cè)算，我國(guó)公共充電樁車(chē)樁比一直處于世界領(lǐng)先地位，2021年、2022年分別為6.8，7.28，歐美地區(qū)2021年的15.4、17.5基本領(lǐng)先了一倍，同時(shí)直流充電樁比例也高出了一倍多。綜合來(lái)看，國(guó)外對(duì)于公共直流快充樁的需求更是遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)4倍以上，未來(lái)三年的市場(chǎng)空間接近650億元。

圖片來(lái)源：東吳證券研究所

在巨大的市場(chǎng)空間驅(qū)動(dòng)下，不少企業(yè)開(kāi)始著力布局充電樁出海的相關(guān)業(yè)務(wù)。

相關(guān)媒體報(bào)道，盛弘股份多款直流、交流樁已經(jīng)通過(guò)了歐標(biāo)、美標(biāo)認(rèn)證；道通科技的40-240kW各功率段直流樁已通過(guò)歐美認(rèn)證實(shí)現(xiàn)上市銷(xiāo)售；易事特充電樁已通過(guò)TUV等多個(gè)區(qū)域測(cè)試或認(rèn)證，目前已有海外多地的訂單落地實(shí)施。

整體來(lái)看，各家廠商已經(jīng)相繼開(kāi)始向海外進(jìn)軍，未來(lái)國(guó)產(chǎn)充電樁制造產(chǎn)業(yè)的有望在國(guó)際市場(chǎng)上延續(xù)高速的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)：壹DU財(cái)經(jīng)(ID：yiducaijing2021)，作者：東子