作者|朱世耘 來源|電動汽車觀察家(ID：evobserver)

44小時，馬斯克在中國進行了一輪旋風式的訪問。

5月30日，馬斯克時隔三年的首次到訪，受到了中國外交部部長、工業和信息化部部長、商務部部長以及上海市委書記的會見，又與寧德時代董事長見面交流，深夜在上海工廠演講表彰中國團隊。

此外，路透社稱，馬斯克還于5月31日下午與國務院副總理丁薛祥進行了會面。

上一次馬斯克與中國副總理的會面，還是2017年與時任國務院副總理汪洋的會面，最終促成了特斯拉在華建廠。

后來的故事眾所周知——

2019年，特斯拉上海工廠當年動工、當年投產；

第二年，特斯拉在中國市場的銷量就達到了14.8萬輛，排名第三，Model 3刮起旋風，成為私人消費新能源汽車銷冠；

2021、2022兩年特斯拉銷量繼續排名中國前三，并且通過一輪輪降價，拉低新能源汽車整體價格；

中國新能源汽車市場從依賴補貼的政策市，轉向“卷到飛起”的市場競爭；

依靠補貼生存的新能源車企倒下，對新能源轉型重視不足或動作慢的車企走上了生死節點；

特斯拉產業鏈上新王頻出；

中國新能源汽車市場滲透率從2019年5%上升到2022年近28%……

資料來源：終端銷量；分析制圖：電動汽車觀察家

如此種種，可以命名為特斯拉第一輪沖擊波。

那么，此次馬斯克旋風訪華之后，特斯拉第二輪沖擊波又要來了嗎？

我們的預測是：是的。而且這第二波，更加兇猛，更加有顛覆性。

01

“廉價車”沖擊

最先到來的沖擊波，或將是特斯拉上海工廠二期擴建帶來的Model 2/Q車型。

6月1日一早，上海市委書記陳吉寧會見了馬斯克。而在5月17日，路透社援引特斯拉上海工廠所在區網站上發布的報道稱，該公司已申請監管部門批準擴建其上海工廠并開始生產少量軟包式電芯。該通知稱，上述擴建計劃將使特斯拉上海超級工廠的動力總成年產能從目前的125萬臺提高到175萬臺。另有外媒1月的報道，特斯拉上海工廠二期擴產，計劃將年產能提升至200萬輛。

隨著官方會面，上述消息或將落地為現實。

馬斯克深夜與特斯拉上海工廠員工會面

2023年Q1，特斯拉財報顯示上海工廠年產能為大于75萬輛。按照一期的先例，擴產計劃一旦敲定，從破土動工到下線生產，只需一年時間。那么到2024年年底，上海工廠多出來100-125萬輛產能將生產什么？

Model 3和Model Y當然新產能的一部分，但恐怕不是大部分。

去年，特斯拉在國內以Model 3/Y為絕對主力交付了44萬輛。假設馬斯克年均增長50%的激進計劃，則至2024年國內只需要100萬輛的產能。

海外，美國得州和德國柏林工廠則將緩解上海工廠Model3/Y的出口任務壓力。至Q1兩家工廠產能已經達到25萬輛和35萬輛。3月、4月，特斯拉中國出口量為1.2和1.4萬輛，遠低于1月和2月的4萬輛/月。

“其余”新增75-100萬輛的產能，或將主要屬于要年銷500萬輛的Model 2/Q系列車型，而上海工廠也將進一步發揮特斯拉全球出口基地的作用。

馬斯克多次表示過“廉價車”售價或在2.5萬美元，而在中國生產出口意味著13%的出口退稅，從而進一步降低Model 2/Q的出口價格。“中國出口退稅完美對沖歐盟關稅，（上海生產項目）一旦落地，馬斯克將獲得全世界最便宜的Model 2。”一位特斯拉投資人向《電動汽車觀察家》表示。

對于國內來說，16萬的Model 2/Q則勢必將進一步加劇比亞迪、埃安、哪吒、吉利銀河等主銷車型在25萬元以下的市場競爭。而且中國15-25萬元級新能源市場的容量將決定Model 2/Q到來時，是擴容市場還是擠走對手。

按照500萬輛/年的規劃，Model 2/Q在占據全球30%乘用車銷量的中國市場，至少要貢獻150萬輛/年的銷量，已接近2022年比亞迪186萬輛的全年銷量。

經過上一輪沖擊波，站穩腳跟不久的中端量產新能源頭部車企或將迎來對產品、制造、體系能力，又一次全面的優勝劣汰。

02

“自動駕駛”沖擊

中短期的沖擊則來自特斯拉FSD（完全自動駕駛）進中國。

5月31日，馬斯克到訪商務部，其座駕一輛特斯拉ModelX直接停在了商務部門口。此前，特斯拉汽車在國內常被限制進入軍事禁區、黨政機關，甚至部分國家企業事業單位。同樣在5月，上海市經信委表態，下階段上海將進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局。

特斯拉FSD進中國這只“靴子”，或許終于要落下來了。

對于所有在中國做大規模量產高階自動/智能輔助駕駛（以下簡稱高階自動駕駛）的玩家來說，這首先是一個好消息，因為市場將大幅擴容。

高工智能的數據顯示，2022年中國市場乘用車NOA（領航輔助駕駛）前裝標配搭載交付達到21.22萬輛，前裝搭載率為1.06%。但前裝標配HW3.0的特斯拉2020-2022三年間在華交付近90萬輛。

這意味著，如果特斯拉FSD在2022年進中國，高階自動駕駛將從一個二十萬輛級市場一躍成為百萬輛級市場。更勿論未來FSD真正落地中國時，特斯拉在中國的保有量。

像2019年國產之后，特斯拉進行量產純電汽車的市場教育，推動技術從嘗鮮者走向成熟用戶一樣。在大規模保有量的基礎上，特斯拉也將在中國推動高階自動駕駛從“高端配置”走向“核心賣點”，使擁有這一賣點的玩家普遍受惠。

但另一方面，FSD進中國意味著留給中國量產自動駕駛玩家的打磨技術、積累數據的時間窗口大幅縮短了。

在技術上，對BEV、占用網絡、軟件2.0、大模型、超算中心等前沿技術手段的工程化應用上，僅以AI DAY公布的信息作為時間錨點，特斯拉領先國內小鵬汽車、華為等頭部玩家兩到三年。

但在落地中國市場的過程中，特斯拉需要基于中國數據對模型進行再訓練和調優，使其從“美國司機”轉變成為“中國司機”。

這一過程將伴隨著數據采集、標注、訓練，對中國用戶習慣的研究和理解，相關人員團隊、基礎設施搭建，以及合規等一系列工作，為已經掌握技術的中國玩家留出“卷”的時間。

因為隨著技術路線的明確統一后，高階自動駕駛技術進入工程化競賽的階段。

例如6月，小鵬將正式推出使用XNGP框架重寫的高速NGP2.0，這意味著小鵬繼特斯拉之后，統一了智駕系統技術棧，而且用時比特斯拉快了11個月。小鵬汽車自動駕駛產品高級總監劉毅林向《電動汽車觀察家》表示：更快因為國內更卷，“當然，小鵬工程化能力還是挺強的。”

對于未能足夠投注高階自動駕駛技術的企業來說，FSD進中國或將是被“鎖死”未來的開始。

目前特斯拉HW3.0的整體硬件成本只有1000美元。國內能夠實現城市領航的車型普遍硬件成本在4000美元左右，通過硬件和高精地圖來補齊與特斯拉的軟件和算法差距。

對于掌握全棧技術的企業來說，未來仍有機會通過對數據積累，算法和軟硬件耦合能力的提升，來提升自動駕駛系統能力上限，降低硬件成本。

但對于不掌握技術的企業來說，高成本硬件缺乏價格競爭力，無高階自動駕駛功能又喪失重要賣點，導致其或無法通過銷量來積累數據，或只能全盤采用供應商方案，喪失新賽道上的品牌價值。

03

全球化的沖擊波

對特斯拉供應鏈來說，進了特斯拉體系就萬事大吉的時代結束了，跟著特斯拉打這場全球之戰將成為未來生存的關鍵。

在政府官員之外，此次馬斯克公開行程上唯一會見的企業家是寧德時代董事長曾毓群。有意思的是，6月4日有消息稱寧德時代被“踢出”特斯拉北美供應商行列。導致5日開盤，寧德時代股價重挫5%。寧德時代隨后官方回應消息不屬實，公司與客戶戰略合作關系沒有發生變化，會持續深化和提升。

一個假消息顯示出當下緊張的國際環境對特斯拉和核心供應鏈的影響之深。

事實上，特斯拉年銷2000萬輛的大目標、上海生產歐洲賣的產業布局都是以全球化作為其核心優勢。盡管當下地緣政治日益緊張，但顯然要做特斯拉的供應商，就需要與其一道承擔風險。

4月，特斯拉宣布了上海megapack超級工廠計劃，初期規劃年產商用儲能電池可達1萬臺，儲能規模近40GWh,產品覆蓋全球市場，將從寧德時代采購磷酸鐵鋰電池電芯。

今年3月特斯拉向美國政府通報了其與寧德時代合作建立電池工廠的計劃，新工廠暫定在得克薩斯州建設。5月，搭載比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y后驅版在德國柏林工廠正式下線，據悉新的電池容量為55kWh，續航里程為440km。

對中國供應商來說，隨特斯拉出海意味著“大樹底下好乘涼”，但卻也意味著需要真金白銀地跟隨捆綁上這架全球化戰車之上，像馬斯克一向喜歡的那樣：機遇與風險高度并存。

當然，更為緊張的應該是中國車企。真正廉價的車+高階智駕的組合，將使中國智能電動汽車市場，在規模和智駕兩個方面的門檻急劇拉高，非常多的企業將無門而入，只能被淘汰。

如很多人早前所言，鯰魚會有變鯊魚的一天。不過，特斯拉一直是在打明牌的。跟不上的車企，又能怪誰呢？

這第二波，或早或晚，終將到來。

編者按：本文轉載自微信公眾號：電動汽車觀察家(ID：evobserver)，作者：朱世耘