（圖片來源：攝圖網）

作者|趙晉杰 來源|字母榜(ID：wujicaijing)

自動駕駛又迎來一波熱潮。

最近的推手是百度蘿卜快跑。更便宜的打車價格、更舒適的乘坐體驗，以及因與闖紅燈行人的輕微碰撞所引發的安全擔憂，和原有出租車群體的矛盾沖突，讓自動駕駛技術重回聚光燈下。

但論起影響力，更強有力的推手當屬今年5月份的馬斯克訪華，其最大成果之一便是特斯拉在中國上線FSD（完全自動駕駛）功能，獲得了中國政府的初步批準。通過接入百度地圖和導航服務，特斯拉掃清了在中國境內行駛的汽車中部署FSD的一大障礙。

自2020年推出FSD以來，特斯拉一舉將全球車企帶入比拼NOA（領航輔助駕駛）的新階段。

馬斯克特意給團隊設定了一個追逐指標，即特斯拉全自動駕駛車輛在沒有人類干預的情況下能夠行駛的里程數。“我希望每次開會的第一張幻燈片都能展示每次干預前自動行駛里程的最新數據。”馬斯克說：“如果訓練人工智能，我們應該優化什么？答案是提高兩次干預之間的行駛里程數。”

為了響應馬斯克號召，特斯拉相關團隊成員在工作區安裝了85英寸的巨大顯示屏，實時顯示完全自動駕駛車輛在沒有干預措施的情況下平均行駛了多少英里。他們還特意在辦公桌附近放了一面鑼，每當他們成功解決了一個導致干預出現的問題，他們就敲一次鑼。

這面鑼不僅敲出了特斯拉于今年3月份上線的端到端自動駕駛技術新版本FSD V12，還某種程度上幫助華為敲開了合作車企的大門。

2023年4月，余承東還心有無奈地對外講到；“面對一家被制裁的公司，歐美日的車企很難將華為作為主力智能化供應商，因此我們只能找國內的車企合作伙伴；李想、李斌這樣的新勢力車企，都有自己的追求，不會選擇我們；傳統車企如果害怕失去靈魂的，也不會選擇我們。”

但僅僅一年過后，隨著NOA商業化落地元年的到來，那些在智能化方面落后一步的車企，開始主動加入華為合作名單。4月份，華為車BU CEO靳玉志對外透露，2024年，搭載華為智能汽車解決方案的合作車型將陸續問世，其中包括東風、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等主機廠。

隨著自動駕駛合作伙伴越來越多，華為也更加堅定了不造車的決心，并在近期再次選擇后退一步。

7月初，問界生產廠商賽力斯公告稱，將向華為及其關聯方處收購已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。

至此，加上此前華為已將智界、享界品牌所屬權轉至合作方奇瑞、北汽，華為手中再不掌握一個整車品牌。

2019年，華為成立車BU時，當時官方對外宣傳的定位是，希望成為智能電動車時代的博世。

但在零部件模式遲遲打不開車企大門之下，余承東主導開拓了智選車業務，由此將華為車BU分成了三大塊：標準的零部件供應模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案的華為HI模式，華為深度參與產品定義、設計、營銷、用戶體驗等各個環節的華為智選車模式。前兩種模式走To B路線，后一種則偏向To C。

此次出售問界商標的舉動，某種程度上代表華為在To C路線上的收縮，進一步打消外界對其可能親自造車的猜疑，以及在To B策略上的擴張。

為了強化To B策略，華為在過去一年中動作不斷：去年3月份，任正非在文件中明確規定，華為標志不能和汽車商標組合使用，禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等；同年11月，華為決定拆分汽車相關業務成立新公司，并引入長安等外部車企投資。

兜兜轉轉5年后，華為汽車業務的重心，又有了回歸初心的跡象，離成為智能電動車時代的博世，也更近了一些。

一

盡管智選車發展勢頭大好，但海平面之下依然有暗流涌動。

作為華為智選車業務的“長子”，經歷四年虧損之后，賽力斯終于“扭虧為盈”。近期披露的上半年業績預告中，賽力斯預計今年上半年實現收入639億元至660億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤達到13.9億元至17.0億元。

早在3個月前的中國汽車百人會上，余承東便提前透露了智選車業務盈利的好消息。他提到，今年前三個月智選車已經實現扭虧為盈，同期車BU接近盈虧平衡，并預計4月份后能實現盈利。

但盈利的代價之一便是，華為在其中投入了大量配套資源，導致其越來越無力支撐智選車等業務的無限擴張。

宣告盈利消息3個月后，在第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東坦言，目前想找華為合作的廠家很多，“但人手有限、精力有限，暫時只能合作四家（賽力斯、奇瑞、北汽、江淮），做四個智能汽車的樣板。”

另一重潛在擔憂在于，隨著合作車企增多，多車型作戰之下，產能一旦不能及時跟上，便可能斷送一個車型的前景。這方面，華為與奇瑞合作的智界S7便是前車之鑒。

去年12月開售后，智界S7大定數很快超過1萬輛，但同期日產量被爆僅有80輛。在接受騰訊汽車采訪時，余承東對此復盤道，“最主要的是當時交付出了問題，因為工廠搬遷，加上零部件短缺把熱度搞冷了，這一點是很大的問題。”

在當下越來越類同消費電子的智能電動汽車領域，一款車型的生命周期正在從原來的3-5年，被無限縮短至3-6個月，熱度一旦錯過就難以補救。今年4-6月份，解決掉產能危機、開啟大規模交付的智界S7，并未迎來預期中的大賣，月銷量分別只有4546輛、3455輛、2995輛，一路走低，未能復制問界月銷破萬的勢頭。

同樣不可忽視的是，相對不需要重資源投入的零部件業務，正在打開一番新天地。4月份的一場活動中，車BU副總裁遲林春稍稍披露些華為合作名單上的客戶，既有三大央企（一汽、東風、長安）、三大地方國企（北汽、上汽、廣汽），也包括四大民企（比亞迪、吉利、長城、奇瑞），還有一些造車新勢力。此外，作為全球銷量第一的豐田，也一度傳出和華為談判智能駕駛合作的消息。

華為正在重新走向車BU成立之初的定位。2021年，時任車BU總裁的王軍曾立過一個明確的定位：全球和中國都不缺車企，缺的是智能網聯電動車領域的基礎供應商，這是華為車BU的定位，華為要做智能電動車新時代的汽車增量部件提供商，而且只做華為擅長的電子相關的增量部件。

二

智能手機業務的復蘇，也使得智選車業務的戰略價值有所下降，并給予華為更多底氣向To B道路靠攏。

車BU成立的初衷原本就是為了彌補華為手機業務下滑所造成的虧空。2021年4月，余承東首次對外宣布門店賣車計劃時說道：“智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。”

而且，華為選擇借助現有手機門店賣車，還有另一層用意，即借助賣車與手機以外全屋智能家居業務形成聯動，最大程度保住線下渠道，為后續手機復蘇打好基礎。

3年過去，華為賣車的生意并未能如余承東預料中的快速崛起，手機業務反而率先迎來復蘇。

自2020年9月被徹底斷供芯片后，到2021年第三季度，華為手機首次跌出國內市場銷量榜單前五，成為Others陣營新成員。不過，到了2023年二季度，據IDC數據，華為手機市場份額暴漲76.1%，從去年同期的7.3%增長至13%，與小米并列國內第五名。

隨著去年8月份Mate 60系列發布，在5G芯片回歸的利好加持下，華為已經啟動全面回歸手機市場的計劃，并定下了國內市場先行的策略。

到2024年第一季度，蟄伏13個季度的華為，重奪中國市場銷量第一，據Canalys統計，華為當季繼續保持高增速，同比增長70%。出貨量達1170萬臺。

更重要的是，隨著6月份“純血版”鴻蒙操作系統星河版正式發布，華為當下已經有了比發展汽車業務更優先的事項。

4月份的一個分析師論壇上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在介紹鴻蒙原生操作系統的進度表時提到，“2024年華為最重要的一件事，是打造真正的鴻蒙原生應用生態。”

根據徐直軍介紹，華為將趕在今年年底完成5000個常規高頻應用的遷移開發，未來“再從5000個增加到100萬個，一是應用能上來；二是做好適配和消費者體驗，這兩個是關鍵。”

鴻蒙原生系統的生態開發，更事關華為手機業務能否重回全球巔峰位置。2019年，華為一度超越蘋果，成為全球第二大手機廠商。

徐直軍在分析師交流會上也提到，由于華為手機不能用Google的GMS，也不能用Google Play，所以，只能等到鴻蒙生態建好才能發展。在這一現實背景下，華為手機才定下了國內先行的策略，“首先在中國市場發展，再逐步走向海外，走向海外時也將是一個一個國家地推廣。”徐直軍表示。

三

投入真金白銀打造鴻蒙生態之外，競爭激烈的自動駕駛賽道，同樣需要華為保持持續投入。

今年3月，特斯拉向北美車主推送的FSDV12.3.1版本中，開始引入“端到端神經網絡”新技術，即通過對超百萬輛行車數據進行深度學習，使用人工智能技術來影響車輛控制，而不再像以前一樣對每一種駕駛行為進行硬編碼。

直白點說，端到端自動駕駛系統就是盡可能讓車更像人。這正在成為一眾車企在自動駕駛領域的新共識。

4月份發布的華為乾崑ADS 3.0，在強調“端到端”技術的同時，同樣主打“越開越好開”“行駛更類人”的概念。7月份的理想智能駕駛夏季發布會上，官方也發布了基于端到端模型、VLM視覺語言模型和世界模型的全新自動駕駛技術架構。

何小鵬在點評近期的蘿卜快跑事件中，更是不忘鼓動一眾走在L4路線上的自動駕駛公司，趕快將技術路線從算法+小AI模型的組合，轉向端到端，并提醒道，“別猶豫，趕緊改，后面那個才是大家伙。”

但眼下端到端還無法真的做到像人類一樣開車。特斯拉的FSD V12版本也經常犯錯，最新版本的V12.3上線后，有用戶在測試過程中時常會出現車輛撞到馬路牙、損壞輪轂等低級錯誤。

根據近期的一份爆料，特斯拉內部為了給馬斯克營造出更好的自動駕駛體驗，甚至會特意交代數據標注員，在馬斯克經常出沒的路段給予重點照顧。馬斯克的特斯拉汽車圖像和視頻片段因此會受到更為細致的審查，從而為其提供更佳的路線導航，使得其駕駛體驗更順暢。

說到底，跟ChatGPT類似，端到端技術同樣需要大量的數據投喂，才能產出足夠好的導航路線。

去年的一次財報會上，馬斯克便曾談及數據重要性：“用100萬個視頻case訓練，勉強夠用；200萬個，稍好一些；300萬個，就會感到Wow；到了1000萬個，就變得難以置信了。”

馬斯克相信特斯拉已經找到適用于自動駕駛的 “Scaling Laws”（規模定律），并在為之付出努力：購買更多的英偉達GPU，構建更強的算力底座，建設更大參數規模的自動駕駛模型等。

這條路的每一步，無疑都需要金錢開道。特斯拉如此，華為們亦如此。

編者按：本文轉載自微信公眾號：字母榜(ID：wujicaijing)，作者：趙晉杰