美國干旱及國際煤炭鋼鐵產能過剩，讓航運業BPI指數再度大幅跳水。9月13日，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數BDI指數再創2008年金融危機以來的新低，跌至661點。

作為追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本，該指數今年已累計挫跌約62%。

中遠集團內部人士坦言，如此點位，意味著今年扭虧已然無望。若無相應操作，中遠的虧損恐怕要加劇，“A股股票被ST亦難避免。”

一位不愿透露姓名的航運分析師指出，之所以BDI指數再創新低，是因為這幾個月供需關系沒有改善，反而惡化。

美國干旱導致的糧食出口放緩以及鋼廠焦煤需求疲軟繼續打壓巴拿馬型船運價，運力嚴重過剩使得BPI指數再度大幅跳水，創2009年2月以來新低。9月13日，波羅的海巴拿馬型船舶運價指數BPI下跌21點，至545點，今年至今已下跌約67%。

另一個重要船型波羅的海好望角型船運價指數BCI，9月13日跌1點，報1186點。好望角船主要運載鐵礦石等，據最新統計數據，我國8月鐵礦石進口較上月增長7.9%，至6245萬噸的三個月高位，買家轉向國際市場，因鐵礦石價格暴跌迫使國內生產商減產。

前瞻網記者了解到，上述兩種船型皆為中國遠洋干散貨船隊的主力船型，該公司財報顯示，中遠干散貨船隊擁有121艘巴拿馬船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合計載重噸892.8萬噸。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合計1684萬載重噸。

財報同時指出，中遠干散貨業績在今年上半年虧損32億之多。

值得注意的是，針對船舶的租金中遠未曾披露，此前有報道稱五年期的日租金為5.7萬美元。但9月13日，BPI四條航次期租航線日租金平均值為4187美元，BCI四條航次期租航線日租金平均值為3592美元，遠比第三方機構預測的數值更低。

而除此以外，今年下半年干散貨市場還將交付干散貨新船546艘，合計新增運力4568.8萬載重噸，這一規模則相當于市場將新增一家中遠干散貨集團和一家中海干散貨集團，其所帶來的市場沖擊也顯而易見。

“這樣的點位扭虧已然無望。”中遠集團內部人士坦言。

而機構分析師則在揣摩今年的虧損額是否會超過去年104.59億元。花旗銀行認為全年虧損可能會達78.8億之多。中金公司則認為虧損約會在73億左右。

可是，資本市場似乎高估了集裝箱市場的表現。據9月6日發布的世界集裝箱運價指數(WCI)顯示，上海至鹿特丹航線運價為2578美元/FEU，比8月30日大跌了350美元/FEU，跌幅為11.95%。上海至熱那亞航線運價為2663美元/FEU，環比跌幅為6.5%。

中銀國際分析師杜建平表示，歐線運價連跌6周，逼近盈虧平衡點附近。目前的需求及艙位利用率仍難以支撐班輪公司9月中旬的提價計劃。

有意思的是，在市場前景黯然的狀況下，這幾天多只航運股上揚，市場傳言國家有意給航運市場注資救市。作為這一解釋的注腳，9月11日，中海集運控股股東中國海運集團增持了中海集運4988.9萬股H股，占總股本0.43%。

中海集運董秘葉宇芒表示，集團有計劃在未來12個月內繼續增持公司H股股份，累計增持比例不超過本公司已發行總股份的2%。但他否認集團增持的資金來自國資委的注資或相應的財政補貼。

而中遠集團始終還沒有相應的救市措施。中遠集團內部人士表示，國家政策的救市措施，短期內能見效的很少，而集團層面可操作的空間還有很多，比如市場期待已久的郵輪業務的注入，集團旗下還有兩大造船集團資產未放入上市公司，除此以外，中遠香港集團尚有不少金融資產可供活動。而業內人士對上述傳言予以否認，稱國家并無注資救市的計劃。