國慶過后，集運市場漸入低迷，運價水平呈持續下跌態勢。受累于全球總貿易量的持續下滑以及歐、亞地區經濟前景依然低迷，上半年航運市場整體 “供過于求”的嚴峻現狀繼續惡化。

10月12日，馬士基航運宣布將再度削減運力：即日起至12月初暫停亞歐航線上AE9航線服務，AE5航線的船舶也將在11月8日完成最后一次航行后停止運營。

削減亞歐航線運力至21%

據前瞻網記者了解，馬士基航運公司AE9航線上目前運營著11艘集裝箱船舶，每艘額定運力達8000標箱;AE5航線服務目前運營著8艘集裝箱船舶，每艘額定運力為6500標箱。

馬士基航運首席航線與市場執行官文森特·克拉克10月12日最新預計稱，2012年亞歐航線上的集裝箱運輸將出現3%的貨量下滑，公司的調整是為了保證必要的市場地位。

克拉克同時表示，加上在今年2月宣布削減的9%運力，2012年馬士基航運在亞歐航線上的運力削減幅度達到21%。

昨日(10月15日)，馬士基航運中國人士說，9月初宣布的擬從11月1日起上調亞歐航線運價10%~20%的計劃仍將繼續執行，客戶通知已經發出。

事實上，由于2011年核心業務“集裝箱運輸”出現6億美元的虧損，而虧損又主要受到亞歐航線 “低運費”的影響。自今年年初起，馬士基航運就特別強調要“削減運力、恢復運價”。

馬士基：不會轉移航運重心

而就在前幾天，馬士基還剛剛宣布擬在2020年前將目前集團盈利的主要來源——石油產量提高50%，這一度被業內看做是馬士基集團基于航運市場長期低迷做出的戰略轉型。

不過，在今年9月的媒體業績說明會上，馬士基航運公司首席執行官施索仁就曾特別強調，集團不會減輕對航運投資的重視，馬士基此后也再次重申并非從此轉移航運重心。

但作為世界航運巨頭乃至市場風向標，馬士基航運接二連三的戰略調整無疑凸顯了整個航運市場的焦慮情緒。

據前瞻網記者了解，“十一”過后，集運漸入淡季，需求未能及時恢復，集運市場慣性下行。特別是在歐線方面，盡管船公司削減三成運力，但仍難敵貨量下滑，裝載率不到八成，部分航線運價已跌破1000美元。

10月12日，上海航運交易所發布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數也分別顯示為1500.55點、1528.70點，分別較上期下跌5.0%、5.3%。

上海航交所的業內人士對此指出，今年歐洲航線傳統旺季運輸需求始終不振，運價水平呈持續下跌態勢，上周(10月8日~10月12日)運價已較7月初累計下跌了約600美元/TEU。鑒于目前的運價水平已逼近盈虧平衡點，部分航次甚至出現虧損經營，船公司計劃在11月上旬再次調漲市場運價，幅度在500美元/TEU左右。

而盡管船公司紛紛采取了較大幅度的運力縮減，包括并班、停航等，運力收縮幅度恐仍不及貨量降幅，航運市場整體“供大于求”的狀況仍將持續，給運價提升帶來一定難度。馬士基同時表示，后期或會在適當死機進一步消減運力和航速，以縮減成本。