今年以來，反映航運業狀況的重要經濟指標BDI(波羅的海干散貨指數)一直在700余點的波段萎靡震蕩。

BDI反映了主要航線的運費行情，是航運業的風向標。中國船東協會副會長張守國認為，BDI至少要達到2500點，航運業才有望盈利。

從2012年初，BDI的走勢像瀑布一樣傾瀉直下，從2011年底的2000點，最低跌到600余點。

Wind數據顯示，從1月21日至2月5日，BDI已連跌11個交易日。業界普遍認為，航運業2013年前景將會持續低迷。

國內航運企業八成虧損

除去反映行業大勢的BDI，接連虧損的企業亦是航運業逼近嚴冬的表征。

行業龍頭中國遠洋和中海發展先后發出盈警，前者更注定連續兩年穩居A股“虧損王”之位。

Wind數據顯示，截至2月5日，14家航運上市公司(以申萬行業分類)中已經有11家披露了2012年年報業績預告，其中8家航運公司業績不佳。

其中招商輪船、中遠航運均為“預減”，預計凈利潤下滑50%;中海發展“首虧”，預計凈利潤下滑100%，寧波海運、中海海盛也預告“首虧”;海峽股份預告“略減”;中國遠洋、長航鳳凰預告“續虧”。

據業內人士分析，2011年，大約有70%的國內航運企業處于虧損狀態，2012年這個數字超過了80%。

災難性過剩

中國航運企業為何集體萎靡不振?國際著名投資人吉姆·羅杰斯那句“一切經濟現象都是供求關系”，恰好解釋了這個問題。

“整個航運業進入冰川期，究其原因，就是運力過剩。”上海國際航運研究中心秘書長真虹表示，“歐債危機、全球經濟不景氣導致國際貿易降至冰點，這只是影響因素之一。運力過剩是行業低迷的主要原因。”

四五年前是航運業最興盛的時光，當時船只緊缺，航運業完全是賣方市場。

“2007年，當一艘日成本在1.6萬美元的船舶能租到20萬美元，利潤超過1000%的時候，大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣菜的小商販都把資金投入航運業。”一位從事航運業12年，現在香港一家航運公司任職的操作經理稱。

有數據顯示，在2006—2008年間，根據貨物增量，船只每個月的正常產量應該是800萬噸載重，但實際上，當時的月產量卻達到了1300萬噸載重。

以超大型油輪(VLCC)為例，中國遠洋在2007年只有3艘，現在已有20余艘。

“在航運市場上，你的實力越強，在運價上就越有討價還價的資本。買船說白了，就是為了提高競爭力。”一位長期關注航運市場的投資者稱。

航運業的大躍進導致賣方市場迅速轉變為買方市場。據媒體了解，在2013年1月間，VLCC的過剩運力已超過200萬桶，總運力比實際貨運需求高出24%，為2012年9月以來最大。

自2012年以來，“每年航運運力的增長速度都在15%以上，而需求的增加卻不超過5%。”交通部水運科學研究院副總經濟師賈大山表示。

于是，虧損不可避免。“船舶日租金從20萬美元跌到現在的六七千美元。航運公司僅夠維持船上運營開支，連折舊、銀行利息甚至是公司的行政開支都不夠。”上述操作經理稱。