政策之窘

“大起大落。”周鵬用這四個字來形容中國新能源汽車行業過去三年的表現。

周鵬是華霆動力技術有限公司(SINOEV)的創始人和董事長。這是一家成立于2009年的新能源汽車領域的創業公司，其業務之一是為主機廠的新能源汽車提供動力系統及核心零部件。2009年之前，周鵬是特斯拉的研發總監兼動力系統總工程師，帶領當時的技術團隊實現了0-100公里加速用時僅需3.7秒的解決方案。2009年周鵬回國創業時，國內對新能源汽車的熱情剛剛被點燃。

2009年1月，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”(簡稱十城千輛)出臺，其中對電動大巴的熱捧尤為明顯。但在周鵬的印象里，2011年成為電動大巴泡沫破滅最厲害的一年。在他看來，公交大巴的排放量只占全部汽車排放的不到5%，政府投入巨資對電動大巴進行補貼，在減少排放方面并不像想象中那么立竿見影。

而看上去很美的政績工程，如果執行不力反而會成為地方政府的包袱。“十城千輛是個很好的想法，但真正推行下去之后，誰有那么多錢去買那些車?”業內分析人士曹鶴說，“這兩年地方財政捉襟見肘，一輛電動公交車最貴的時候兩百多萬。”

但政策的號召力不容忽視，泡沫開始在電動車行業出現。以鋰電池為例，周鵬估計2010年時，中國就有1000多家電池廠，現在已經倒閉了三四百家。

如何將資源進行有效整合，成為擺在政府面前的又一挑戰。2010年8月，中央企業電動車產業聯盟宣布成立。這被視為政府整合資源的嘗試。在此之前，中國汽車工業協會牽頭的TOP10電動車聯盟也已成立。

對于類似聯盟的實際效果，外界評價不一。

上汽一位新能源參與者曾參加過TOP10的會議，內容是討論如何實現技術合作，減少企業間的重復工作。“還是務虛會，”他在接受本刊采訪時說，“因為涉及到各個公司的利益，假設說電池搞聯合開發，誰來牽頭?將來以誰的車型作為研發對象?中汽協這邊想推動(企業間的合作)這個事情，但不是那么容易。”

作為國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家，王秉剛對“十城千輛”的態度則寬容得多。“現在產品的水平也越來越高，電池電機的成本開始往下降。示范運營的規模也比較大，總體效果還是不錯的，繼續堅持下去會有好結果。”他說。

曹鶴認為，中美之間電動車發展最大的不同是，美國的電動車發展思路是企業主導，但在中國扮演主角的是政府。

上汽新能源和技術管理部總工程師凌天鈞2006年回國時的經歷證明了這一點。當時上海市提出一個“百千萬計劃”，關于燃料電池車，預期在2008年要實現百輛級，2010年實現千輛級，到2012年實現萬輛級，“那個時候，以為只要加大資金投入，增加人員，幾年之內肯定就能出成果。這是一種比較盲目的想法。”他回憶說。