國內(nèi)汽車經(jīng)銷商的生存環(huán)境愈來愈惡劣，雖然車市略微增長，但汽車銷售的壓力，已波及到經(jīng)銷商，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⑻崆懊媾R洗牌。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院了解，2011年，經(jīng)銷商的虧損比率已從2010年的9%增加到20%。

經(jīng)銷商的困難之一在于車價(jià)的不斷下滑。這年頭，降價(jià)已經(jīng)不是新聞，不降價(jià)才是新聞。而且，上至數(shù)百萬的豪車，下至三四萬元的微型車，都不能免俗。今年年初，奔馳高達(dá)數(shù)十萬元的降幅讓人嘆為觀止，很快，曾經(jīng)加價(jià)銷售的路虎重蹈覆轍，降幅也一度高達(dá)20萬元。近日，一則新聞引起了業(yè)界的很大關(guān)注，那就是從上市以來一直加價(jià)銷售、一車難求的奧迪Q5不僅有了現(xiàn)車，而且有兩萬元的優(yōu)惠。從中不難看出，豪華車市場的競爭有多激烈。

一位德系豪華車品牌的經(jīng)銷商說，為了完成年初制定的目標(biāo)，車企對經(jīng)銷商有很明確和嚴(yán)格的提車任務(wù)，壓庫現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。“目前我們店的庫存量已經(jīng)達(dá)到兩個(gè)月，超過了警戒線，壓力非常大。”而前瞻產(chǎn)業(yè)研究院從市場上了解到，這樣的現(xiàn)象非常普遍，豪華車經(jīng)銷商暴利時(shí)代儼然一去不復(fù)返。

豪華車市場尚且如此，中低端市場更是血肉模糊。由于入門級豪華車的下壓，目前中高級轎車的門檻已經(jīng)降至16萬元左右，降價(jià)幅度普遍超過兩萬元。而且，在降價(jià)的情況下，其產(chǎn)品性能、配置等還有了很大的提升，汽車企業(yè)和經(jīng)銷商的利潤空間受到嚴(yán)重?cái)D壓。對于中低端市場的自主品牌來說，更是降無可降，一些經(jīng)銷商甚至虧本賣車，以博得年底的返利和今后的售后利潤。

可以說，對于“寒冬”體會最深的，無疑是深處市場終端的自主品牌經(jīng)銷商。在汽車快速發(fā)展的初級階段，最早進(jìn)入市場的經(jīng)銷商早已掘出第一桶金，其主要的利潤來自于整車銷售。如今，由于整車銷售利潤持續(xù)下降，以及市場競爭進(jìn)一步加劇，越來越多的消費(fèi)者將目光鎖定合資品牌，自主品牌經(jīng)銷商的困難可想而知。近年來，包括比亞迪、奇瑞等在內(nèi)的自主品牌企業(yè)，不斷傳出經(jīng)銷商退網(wǎng)的新聞，正是最好的注腳。

經(jīng)銷商的困難之二在于市場沒有擴(kuò)容，而經(jīng)銷商數(shù)量卻在急劇膨脹。今年，幾乎所有企業(yè)的目光都集聚在經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)充上。對于汽車企業(yè)來說，在市場環(huán)境不好的時(shí)候，積極開拓三四線城市市場，確實(shí)是比較穩(wěn)妥的辦法。其中，奧迪今年的經(jīng)銷商數(shù)量將從年初的237家增加到300家。寶馬的銷售網(wǎng)絡(luò)也在迅速擴(kuò)張，3月，寶馬第300家4S店已經(jīng)開業(yè)。未來幾年，寶馬銷售網(wǎng)絡(luò)的數(shù)量將呈現(xiàn)倍數(shù)增長，渠道同時(shí)向四五線市場下沉，以謀取寶馬在中國高檔車市場份額的最大化。福特計(jì)劃在現(xiàn)有400家經(jīng)銷商的基礎(chǔ)上，年內(nèi)再新增110家。長安馬自達(dá)也計(jì)劃將銷售網(wǎng)絡(luò)由年初的140家擴(kuò)充至180家。

如果沒有銷量增長的支撐，那么網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張導(dǎo)致的結(jié)果就是單店銷量下滑，而競爭的加劇又將帶來價(jià)格的下滑。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院了解，今年1至4月，國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷643.19萬輛和641.75萬輛，產(chǎn)量同比增長0.47%，銷量下降1.33%。雖然車市總體走勢趨于平穩(wěn)，但有兩個(gè)方面令人擔(dān)憂：一是庫存增加;二是自主品牌銷量繼續(xù)下滑。截至4月末，汽車企業(yè)庫存為75.74萬輛，比3月末上升了2.41萬輛，比2011年末上升了1.18萬輛，并高于2011年的最高水平。

庫存太高，經(jīng)銷商的現(xiàn)金壓力就很大。從4月開始，陸續(xù)爆出一些合資企業(yè)經(jīng)銷商不提車，被迫退網(wǎng)的消息。業(yè)內(nèi)人士分析：“經(jīng)銷商在與車企供應(yīng)商的合作關(guān)系中始終處于被動地位。由于經(jīng)營模式的限制，經(jīng)銷商只能單品牌經(jīng)營。因此，對于產(chǎn)品品質(zhì)及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、價(jià)格政策、銷售政策根本就沒有主導(dǎo)權(quán)，只能被動地接受供應(yīng)商的條件。在供應(yīng)商日子好過的那些年，經(jīng)銷商還是有錢可賺的，因此也有很大的積極性。但是在供應(yīng)商日子都過得比較艱難的今天，經(jīng)銷商更步履維艱了。運(yùn)營不好的部分經(jīng)銷商，就只能退出市場。”

近期，一份調(diào)研報(bào)告顯示，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)形勢及監(jiān)管環(huán)境的變化，加之汽車品牌和經(jīng)銷商數(shù)量的急劇增加，導(dǎo)致中國汽車經(jīng)銷商的利潤出現(xiàn)明顯下降。業(yè)內(nèi)人士表示，整個(gè)車市的發(fā)展速度減緩的時(shí)候，首先感覺到“痛”的是經(jīng)銷商。2009年中國有84%的經(jīng)銷店是賺錢的，到了2011年，賺錢的經(jīng)銷商的比例下降到63%，與此同時(shí)，出現(xiàn)經(jīng)營虧損的經(jīng)銷商的占比則從2009年的6%增加到2011年的20%。也就是說去年，每5個(gè)經(jīng)銷店里就有一個(gè)是虧錢的。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，此后經(jīng)銷商之間競爭將更激烈，部分實(shí)力較弱的經(jīng)銷商將很快出局。要想在激烈競爭中生存下來，就必須在服務(wù)和配件方面下功夫，更加注重用戶滿意度才行。