航運業(yè)產能過剩形勢嚴峻 價格仍將進一步下滑
有分析指出,BDI指數的暴跌對航運企業(yè)的扭虧形成巨大挑戰(zhàn)。按照航運業(yè)內共識,航運企業(yè)BDI指數的盈虧平衡點為3000點。但是從去年一年行情來看,全年指數平均僅為1549點,行業(yè)虧損顯而易見。
業(yè)內人士稱,海岬型船的運費必須要高于每日1.8萬美元才能達到收支平衡,但目前該型船的運費僅為每日5967美元。干散貨船東已經注意到,不斷下降的運費已經接近運營成本,若市場持續(xù)惡化,不少航運公司將面臨倒閉。
有專家表示,按照傳統(tǒng),每年3月航運行業(yè)將醞釀漲價,為5月的旺季做準備。如今看來,今年的困局尤為艱難。此外,有分析指出,春節(jié)假期結束后的幾周內不太可能簽訂新的船貨協(xié)議,市場人士并不看好中短期內BDI指數的反彈。
針對近期國內多個協(xié)會和機構提出船東團結一致,單方面提高運價的解決措施,廣州港不少單位也萌生出類似想法,但只是一廂情愿。
一位從事國際貨運代理的人士指出,全球60%至70%的海運價格由外國人控制,中國在全球貿易中仍處于定價權弱勢的階段。
鄭平也表示,對于國際干散貨,中國對運價和運力的控制空間很小,比不上中國在集裝箱方面的控制力。
“漲價是不可能的事情。”鄭平稱,在國際干散貨領域,中國的運力在全球來說話語權不大,提價也只能等待全球經濟好轉。
廣州港集團一位熟知國際航運業(yè)務的人士表示,船務的亂象也難以使得單方面的提價見效,“都是有錢時一起賺,沒單時看誰熬得下去。在國際干散貨的運輸中,價格是優(yōu)先考慮的因素,如果只有一兩家單方面提價,競爭能力也會被比下去。”他說。
“沒什么辦法解決,通過封存運力的方法也不可行,工人們總得吃飯。”陳總助表示。
鄭平指出,如果政策方面有稅收等扶持,或許會對國內的航運業(yè)務有一定的幫助。但國際干散貨領域的競爭是全球性的,國外的運力和優(yōu)勢一直突出,國內的機構不可能在短時間內搶下全球的單。倘若情況持續(xù)惡化,只有等國內運力慢慢消化后,情況才有可能好轉。
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