“在過去很多年的高增長都是建立在大量浪費基礎上的。長期以來，國內運輸效率非常低，車輛空跑現象大量存在。”專家認為，甩掛運輸的推廣，將會極大提高公路運輸效率，我國重型載貨車銷量逐步下滑是不可避免的。

在過去多年中被反復討論的甩掛運輸話題，隨著近日交通運輸部第一批公路甩掛運輸推薦車型的正式公布，再次成為業界的關注點。有業界人士認為， 2012年甩掛運輸有望進入實質性發展階段。

大部分卡車制造商和經銷商認為，目前國內甩掛運輸仍欠缺實質支持，而物流行業整合起碼需要五年，甩掛運輸對重卡行業的影響在短期內都難以體現。

推薦車型企業先行

甩掛運輸，即用車頭(牽引車)拖掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式，它集汽車列車運輸與裝卸甩掛作業技術于一體，是道路貨運業組織化、規模化、網絡化、信息化和標準化發展水平的集中體現，在歐美等發達國家和地區發展成熟。

據前瞻資訊數據中心監測顯示，實行甩掛運輸后，企業可減少50%以上的車頭購置成本或租賃費用，提高車輛平均運輸生產力30%-50%，降低成本30%-40%，油耗下降20%-30%。然而，這一種集約、高效的運輸組織模式在中國的發展卻一直很緩慢。

據一位參與甩掛運輸相關標準制定工作的專家介紹，2009年，我國共有營運載貨汽車907萬輛，但牽引車只有29萬輛，掛車僅33萬輛，分別只占3.2%和3.6%。牽引車和掛車的數量之比僅為1∶1.14。牽引車和掛車數量少，拖掛比低，與發達國家甩掛運輸的發展水平相比，差距明顯。

今年1月初，國務院辦公廳發出的《關于進一步促進道路運輸業健康穩定發展的通知》提出，在車購稅資金中列專項資金支持甩掛運輸發展。據知情人士透露，相關資金的投入方向主要為各試點企業以及交通運輸部的大型課題和示范工程。

根據1月18日交通運輸部正式公布的《公路甩掛運輸推薦車型(第1批)》目錄，國內共有11家車輛生產企業的16個車型入圍。其中，一汽解放、東風商用車、中國重汽(13.53,0.09,0.67%)和福田歐曼各有兩款牽引車，上汽依維柯紅巖和各有北奔重汽1款牽引車，其他均為專用車型。

重卡銷量難免下滑

盡管業界人士認為，隨著政策推動，甩掛運輸發展有望進入正道，相關受益企業亦已經“摩拳擦掌”，但在記者對多家重卡企業及經銷商的采訪中，大部分人對于這一新政的反應平淡。不少企業認為，僅有推薦車型沒有落實政策支撐，甩掛運輸試點難有實質效果。

“不改變物流格局，就不可能發展甩掛運輸。”一位重卡企業品牌部負責人認為，目前國內物流行業集中度很低，行業管理也比較亂，甩掛運輸需要規模形式才能做得起來。國內物流行業的整合過程至少需要五年以上甚至更長，短期內對重卡企業來說亦不會有實質性影響。

對此，業內人士認為，甩掛運輸的實現需要龐大的數據庫支持，但現時扶植政策和資金尚未完全到位，而且現在各省之間的交通部數據銜接還沒解決。再者，目前國內各大廠家生產的牽引車和掛車車型復雜，連接和匹配缺乏技術標準規范，導致“掛不上、拖不了”的問題時有發生。因此現在很多企業還持觀望態度，看看甩掛運輸市場的運行效果再進行申報生產。

有專家認為，甩掛運輸是大勢所趨。未來甩掛運輸的推廣將極大推動公路運輸效率的提高和運營車輛的結構優化，重卡銷量逐步下滑是不可避免的。

“中國現在的物流運輸效率很低，如果物流效率能大幅度提升，空駛現象和‘車等貨’現象減少的話，那么現在的物流量根本不需要100萬輛重卡。隨著甩掛運輸的推廣，一輛車可以完成現在幾輛車的運輸量，將大大提高車輛的使用效率。從日本和美國的情況看，重型載貨車銷量的高峰一般要比經濟增長的高峰提前兩三年。在歐洲的路上，人們看到的基本都是半掛牽引車，就是因為它的運輸效率最高。我國重卡市場的情況雖然和歐洲不盡相同，但發展的大方向是一致的。”專家分析指出。

業內人士認為，隨著經濟政策的調整，中國經濟增長放緩，基礎建設對重卡市場的拉動會越來越弱，國內物流行業已經到了整合的時候，今年重卡銷售旺季很可能只能到4月份，比往年要提前兩個月結束。倘若甩掛運輸的推行能取得實質性進展，未來對重卡銷量的制約會更明顯，重卡企業亦必然要面臨營銷整合的問題。