日前，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院監(jiān)測顯示，BDI再創(chuàng)新低，這給已經(jīng)深陷泥沼的航運業(yè)造成了較嚴(yán)重的影響。在航運公司紛紛預(yù)告虧損并且資金告急勒緊褲腰帶之時，造船業(yè)也因東家的收緊而受到波及。

全球訂單199萬DWT

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2012年1月份，造船業(yè)全球新接訂單為200萬DWT(載重噸位)，同比回落71%，環(huán)比下滑36.5%。1月新接訂單數(shù)兩年來首次跌破200萬DWT，同時也是自2005年來開年最低數(shù)據(jù)。

今年1月份，全球新接訂單只有199萬DWT，證明現(xiàn)階段船舶市場仍處于歷史底部，同時證明了2012年船市將會延續(xù)2011年的低迷態(tài)勢。據(jù)預(yù)測今年全年全球新接訂單數(shù)不會超過6000萬DWT。

有專家表示：“造船業(yè)的業(yè)績波動與航運業(yè)的發(fā)展趨勢聯(lián)系緊密，從目前航運業(yè)的發(fā)展情況來看，由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定性逐漸顯現(xiàn)，航運業(yè)預(yù)計會在較長時間內(nèi)處于震蕩階段，再加上船舶運輸市場由于前幾年的市場供給較大，造成航運市場將在中長期處于供大于求的情況。”

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院了解到，國際航運市場的蕭條對我國造船業(yè)也產(chǎn)生了消極的影響。我國造船業(yè)70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。

集裝箱船1月無訂單

今年1月份，集裝箱船20個月來首次單月沒有訂單。數(shù)據(jù)顯示，1月散貨船成交42.6萬DWT，集裝箱船沒有訂單。1月散貨船、集裝箱船新接訂單同比均大幅回落，分別下降97%和100%。油輪1月新接訂單為148萬DWT，同比回升97%。據(jù)分析，雖然油輪同比大幅回升但環(huán)比仍然下滑21.1%，所以總體來看各船型需求依然疲軟。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，集裝箱船沒有訂單有兩個直接原因，其一，集裝箱船所對應(yīng)的外貿(mào)產(chǎn)業(yè)存在一定的波動性，從而造成集裝箱船的需求量大幅下滑，對比此前集裝箱船的訂單量，我們認(rèn)為市場原因造成了訂單量的急速減縮;其二，散貨船存在訂單的市場基礎(chǔ)是全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，部分區(qū)域性經(jīng)濟(jì)的發(fā)展始終保持增速，這將對大宗商品的需求大幅增加。(另外，部分散貨船的制造周期較長，這也造成了部分訂單的交貨期比較靠后)。

數(shù)據(jù)顯示，2011年1月中國新接訂單26萬DWT，韓國新接訂單為171萬DWT，日本新接訂單為1萬DWT。

分析稱，今年1月份，中國新接訂單大幅下滑，同比下降79.1%、環(huán)比下降54.4%，證明2012年國內(nèi)船市仍將維持2011年的頹勢。

船價跌到2004年

據(jù)了解，經(jīng)歷了大幅下跌之后，船價已經(jīng)跌到了2004年的位置。雖然2010年船價在鋼材價格低位、訂單逐漸恢復(fù)的情況下有小幅上升，但申銀萬國認(rèn)為在產(chǎn)能逐步釋放、訂單維持相對低位等因素影響下，目前的船價仍只能在底部盤整，無法趨勢性上漲。按現(xiàn)在的船價測算，船廠毛利率水平仍偏低。

受歐債危機(jī)影響，歐洲船東融資困難，需求量也隨之減少。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進(jìn)一步縮減。

船東的融資減少，給船廠的訂單量也在相應(yīng)減少。即使有訂單，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調(diào)。上海航運經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉巽良說，目前的新船價格比金融危機(jī)前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。在這種情況下，不少船廠的現(xiàn)金流陷入極度緊張狀態(tài)，財務(wù)壓力非常大。