國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)遭遇寒冬

航運(yùn)業(yè)領(lǐng)頭羊中國(guó)遠(yuǎn)洋去年巨虧百億元，引發(fā)業(yè)界對(duì)行業(yè)發(fā)展的普遍擔(dān)憂。如果說(shuō)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、外部需求減弱等是航運(yùn)業(yè)遭遇“寒冬”的外因，那么缺乏風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判和服務(wù)附加值不高等就是內(nèi)因。

為走出行業(yè)低谷的“泥潭”，管理部門和企業(yè)均在調(diào)整，交通運(yùn)輸部計(jì)劃出臺(tái)相關(guān)政策和措施，而企業(yè)則掀起“漲價(jià)潮”。專家認(rèn)為，在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，漲價(jià)并不簡(jiǎn)單，需有高品質(zhì)服務(wù)和戰(zhàn)略布局作為支撐，歸根到底，除了營(yíng)造良好的發(fā)展環(huán)境外，企業(yè)需苦練“內(nèi)功”，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)附加值。

巨虧百億元 航運(yùn)業(yè)“觸底”

“2011年是航運(yùn)業(yè)失望的一年。”中國(guó)遠(yuǎn)洋集團(tuán)董事長(zhǎng)魏家福談及2011年中國(guó)遠(yuǎn)洋的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)時(shí)感嘆道。

受全球貿(mào)易放緩影響，中國(guó)遠(yuǎn)洋2011年巨虧104.5億元，既創(chuàng)公司虧損紀(jì)錄，也是A股上市公司虧損額的新高。同為國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)“國(guó)家隊(duì)”的中海集運(yùn)2011年全年凈虧損達(dá)27億元。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院認(rèn)為，運(yùn)價(jià)大幅下跌是航運(yùn)企業(yè)巨虧的主要原因。2011年，象征國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)景氣程度的BDI指數(shù)同比下跌43.8%，具有代表意義的亞歐航線集裝箱運(yùn)輸均價(jià)同比下跌51%。

然而，同處低迷的市場(chǎng)環(huán)境，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的盈利能力與國(guó)際航運(yùn)巨頭馬士基等航運(yùn)公司卻相距甚遠(yuǎn)。究其原因，國(guó)內(nèi)航運(yùn)專家吳明華認(rèn)為，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)與國(guó)際航運(yùn)巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落后，沒(méi)有從壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變到依靠提高服務(wù)質(zhì)量盈利;二是風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判能力不強(qiáng)，針對(duì)航運(yùn)業(yè)周期性強(qiáng)的特點(diǎn)還沒(méi)有形成“反周期”運(yùn)作的能力。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價(jià)格處于高位時(shí)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)下了過(guò)多的新船訂單，而3至4年后，航運(yùn)業(yè)陷入低谷，而新造船大量涌入，導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩。

魏家福表示，2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷。中國(guó)遠(yuǎn)洋公告發(fā)布當(dāng)天，中國(guó)遠(yuǎn)洋的A股股價(jià)上漲1.23%，顯示投資者對(duì)公司的減虧有一定期待。

“漲價(jià)潮”能否力挽狂瀾?

近年來(lái)，市場(chǎng)走勢(shì)一年一變。2009年受金融危機(jī)影響，中國(guó)遠(yuǎn)洋大幅虧損75.4億元;隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2010年中國(guó)遠(yuǎn)洋很快走出困境，實(shí)現(xiàn)盈利67.6億元;2011年再次巨虧。在如此跌宕起伏的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)下，如何降低風(fēng)險(xiǎn)，是對(duì)運(yùn)籌帷幄者的考驗(yàn)。

盡管今年一季度市場(chǎng)需求仍然乏力，但航運(yùn)業(yè)已經(jīng)開(kāi)始主動(dòng)作為，3月份開(kāi)始加大力度收縮艙位供給，加上運(yùn)輸需求逐步恢復(fù)，供求關(guān)系出現(xiàn)改善，多數(shù)航運(yùn)企業(yè)為了改善經(jīng)營(yíng)狀況大幅上調(diào)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。

素有班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)“利潤(rùn)線”的亞歐航線首當(dāng)其沖成為運(yùn)價(jià)上調(diào)的主戰(zhàn)場(chǎng)，各航次運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度在300-700美元/TEU不等。在亞歐航線運(yùn)價(jià)上調(diào)成功的帶動(dòng)下，其他遠(yuǎn)洋航線紛紛實(shí)施各自的漲價(jià)措施，幅度在300-500美元/TEU不等。

3月30日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1135.11點(diǎn)，較2011年底增長(zhǎng)28.8%。

然而，“漲價(jià)潮”能力挽狂瀾嗎?吳明華認(rèn)為，如果沒(méi)有高品質(zhì)的服務(wù)，在與國(guó)際巨頭同臺(tái)競(jìng)技的情況下，漲價(jià)的空間是有限的。盡管眼下的漲價(jià)計(jì)劃收到成效，但長(zhǎng)遠(yuǎn)的復(fù)蘇仍有賴于綜合實(shí)力的提升。

“振興航運(yùn)”有賴哪些利好?

經(jīng)過(guò)此輪航運(yùn)“寒冬”，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)更需認(rèn)識(shí)到“強(qiáng)身健體”的重要性。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展不僅要有規(guī)范的市場(chǎng)秩序、良好的政策環(huán)境，還離不開(kāi)企業(yè)苦練“內(nèi)功”，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)附加值。

今年一季度，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中曾表示，交通運(yùn)輸部要研究振興航運(yùn)業(yè)的政策，爭(zhēng)取盡快出臺(tái)一些有利于航運(yùn)企業(yè)健康發(fā)展的政策和措施。

吳明華認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)反映較為集中的訴求體現(xiàn)在三方面：一是航運(yùn)稅收體制改革，國(guó)外航運(yùn)企業(yè)相對(duì)而言更占優(yōu)勢(shì)，比如噸位稅、營(yíng)業(yè)稅、船員個(gè)調(diào)稅等稅收享受到的優(yōu)惠更多;二是市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制需進(jìn)一步明確，避免企業(yè)盲目擴(kuò)張;三是燃油成本在總成本中的占比從2005年的20%上調(diào)到35%，需通過(guò)靈活的調(diào)整減輕負(fù)擔(dān)。

為給航運(yùn)業(yè)創(chuàng)造一個(gè)健康發(fā)展的環(huán)境，交通運(yùn)輸部正在醞釀新政策，包括指導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)的管控，特別是支持航運(yùn)企業(yè)與一些大的貨主簽訂風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合同，降低攬貨和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn);鼓勵(lì)和支持對(duì)有能力、有實(shí)力的航運(yùn)企業(yè)加快兼并重組的步伐;加強(qiáng)市場(chǎng)的規(guī)范管理，防止惡性競(jìng)爭(zhēng)等。

歸根到底，企業(yè)尋求“內(nèi)生式”發(fā)展之路才是長(zhǎng)久之計(jì)。正如中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理助理張登輝所說(shuō)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)要繼續(xù)加強(qiáng)全球網(wǎng)絡(luò)布局，特別是加快在亞洲、南美和非洲等新興市場(chǎng)的布局;提供全程物流的服務(wù)。當(dāng)前，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)主要集中于海運(yùn)，今后可開(kāi)辟物流服務(wù)鏈的其他業(yè)務(wù)。