訂單!訂單!

今年上半年，中國造船業(yè)訂單數(shù)大幅縮減。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者獲悉，今年前6個(gè)月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時(shí)為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數(shù)據(jù)還表明，去年納入統(tǒng)計(jì)的我國180家造船廠中有46家沒有出產(chǎn)1艘船。而中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的最新統(tǒng)計(jì)也稱，今年1-5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現(xiàn)“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。

訂單的匱乏源自上游航運(yùn)行業(yè)的不景氣。金融危機(jī)爆發(fā)后，運(yùn)輸量大減，運(yùn)費(fèi)狂跌。過去，航運(yùn)市場是3-5年一個(gè)周期，而近年來，國際航運(yùn)市場進(jìn)行了快速的牛熊切換，成為“鋸齒形”市場。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，前幾年形勢好的時(shí)候，塘沽東突堤外20多海里全都排滿了船，如今都沒了，也很少看到有船來裝貨卸貨。

按照中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事長魏家福的說法，2009年是航運(yùn)業(yè)的“冬天”，2010年“春天”來了，然而“春天”剛過，2011年“冬天”又來了。這兩個(gè)“冬天”讓中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下上市公司中國遠(yuǎn)洋的年度虧損，分別達(dá)到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王。

中國船東協(xié)會(huì)副秘書長葉萌介紹說，從去年到現(xiàn)在，航運(yùn)業(yè)一直處于谷底時(shí)期，非常不景氣，目前仍舊沒有看到好轉(zhuǎn)的跡象。

“航運(yùn)業(yè)不景氣，造船業(yè)自然接不到訂單了。”西南證券首席研究員張仕元表示。

除了下單量下降，撤單的情況也屢有發(fā)生。數(shù)據(jù)顯示，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。

除此之外，船東在預(yù)付款方面也越來越“小氣”。中交博邁科經(jīng)營部商務(wù)專員張軍偉表示，以前船東都是分5個(gè)階段，各付20%的貨款，這5個(gè)階段分別是簽合同、開工、鋪龍骨、下水以及交船。如今，大多數(shù)船東則改為簽合同預(yù)付20%貨款，剩余的80%則在交船時(shí)一并付清。個(gè)別船東還有前期不付款，交船時(shí)再支付100%貨款的。

除了預(yù)付款，交船也變得越來越困難。船東更改設(shè)計(jì)、變更合同期、嚴(yán)格檢驗(yàn)、調(diào)整船價(jià)等要求越來越多，加上國際新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范陸續(xù)實(shí)施，船舶交付變得越來越困難。部分企業(yè)管理粗放，對規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)理解不充分，應(yīng)對準(zhǔn)備不足，對船東的嚴(yán)格要求不適應(yīng)，交船難度明顯加大，延期交船情況逐漸增多。

張軍偉表示，一艘船相當(dāng)于一個(gè)移動(dòng)的城市，里面有許許多多的細(xì)節(jié)，很容易挑出毛病來。如今的航運(yùn)市場不好，船交付之后如果沒生意，船東還要額外擔(dān)負(fù)一筆養(yǎng)船的費(fèi)用，所以船東都選擇盡量推遲交船時(shí)間。正常來講試航之后1個(gè)月就應(yīng)該交船了，但現(xiàn)在很多船都是試航后2個(gè)月才交。

海外需求依然低迷

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王錦連表示，造船業(yè)是典型的外向型行業(yè)，80%的產(chǎn)品都出口海外。目前，國際經(jīng)濟(jì)不景氣，貿(mào)易量減少，這是造成造船業(yè)低迷的深層次原因。

中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心咨詢研究部副部長王軍解釋說，當(dāng)前，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍舊疲軟，歐洲則幾乎是在崩潰的邊緣，全球經(jīng)濟(jì)增長乏力，還沒有完全從金融危機(jī)中擺脫出來。這使得全球貿(mào)易、投資活動(dòng)受到很大影響，相應(yīng)的航運(yùn)市場低迷，新船訂單量減少也就不足為奇了。

國際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)BDI是代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表。8月8日，這一指數(shù)下跌24個(gè)點(diǎn)或2.87%，報(bào)收812點(diǎn)。而在2007年，BDI指數(shù)曾經(jīng)達(dá)到過11033點(diǎn)的高位。事實(shí)上，今年2月BDI指數(shù)甚至一度下滑到651點(diǎn)，創(chuàng)造了新世紀(jì)以來BDI指數(shù)的新低，跌破2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位663點(diǎn)。

受此影響，世界各國造船業(yè)普遍呈現(xiàn)低迷勢頭。根據(jù)日本船舶輸出組合的統(tǒng)計(jì)，今年上半年日本造船業(yè)出口總噸數(shù)同比減少31.1%，僅為348萬噸，接受訂單的交貨期只截止到2013年底，如果這種勢頭繼續(xù)，2014年將有多家造船企業(yè)陷入“零預(yù)訂”的尷尬境地。

除日本外，韓國船企今年上半年的訂單也同比降低近5成，船企巨頭現(xiàn)代重工2012年上半年的訂單總噸數(shù)為49.3億噸，只完成了全年計(jì)劃的20%。

在歐洲，身處困境的歐洲銀行則在逐步關(guān)閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行HSHNordbankAG提供的船舶貸款，2008年時(shí)一度接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進(jìn)一步縮減到200億美元左右。

王軍表示，因?yàn)樵齑瑯I(yè)周期較長，船東下單之后2-3年才能拿到船，所以造船業(yè)的訂單體現(xiàn)的是船東對未來2-3年經(jīng)濟(jì)走勢的預(yù)期，這也是造船業(yè)被稱為國際貿(mào)易風(fēng)向標(biāo)的原因。未來兩年，國際經(jīng)濟(jì)形勢難言樂觀，造船業(yè)不太可能大幅改善。