汽車下鄉新政即將出臺

新的“汽車下鄉”政策什么時候出臺？很多汽車業界人士都想知道答案。

一些業內人士和專家認為，對“汽車下鄉”等短期刺激政策的渴求，折射出中國汽車產業轉型升級中亟需擺脫“政策依賴癥”。

中國汽車產業經歷長達10年的產銷量年均增幅超過25%的高速增長期后，進入“微增長”時期。據前瞻產業研究院數據顯示，2011年，中國汽車產銷量同比增長僅0.8%和2.5%，今年1-10月全國汽車產銷1572萬輛和1570萬輛，同比增長4.6%、3.6%。

今年下半年以來，包括路透社在內的海內外媒體紛紛報道中國將出臺新一輪“汽車下鄉”政策，消息引發社會廣泛關注與期待，并帶動中國股市汽車板塊股價整體上揚。

位于武漢市竹葉山的一家汽車經銷商負責人透露，由于前兩年車市火爆，廠家大量擴充產能，沒想到今年車市如此不景氣，店里前10月的銷量剛夠去年全年的一半，庫存積壓嚴重，資金鏈非常緊張，“希望‘汽車下鄉’等政策能早點出臺，給國內車市‘添把火’”。

全國層面的“汽車下鄉”政策雖遲遲未能問世，但重慶、吉林兩地已先行出臺地方性購車補貼政策。重慶市6月份出臺對購買農用微車的購車價給予一定財政補貼的汽車惠農政策后，迅速帶動總部位于重慶的長安汽車銷量激增。

面對市場疲軟和庫存壓力，中國一些汽車生產商和銷售商慣性地將目光投向政府，希望出臺財政補貼政策，拉動汽車消費。不少分析人士認為，中國汽車產業轉型升級，必須擺脫對扶持政策的過于依賴。

“從去年起，汽車行業希望政府出臺政策‘救市’的呼聲從未停息，表明不少車商的生產經營理念仍停留在金融危機后政府提供的‘政策溫室’中。”武漢竹葉山汽車市場分析師陳志東認為，事實證明短期政策刺激出來的“汽車牛市”，從長遠來看對整個產業弊大于利。

受金融危機影響，國務院在2009年出臺《汽車產業調整和振興規劃》，通過減征購置稅、財政補貼“汽車下鄉”、汽車以舊換新等政策組合，不僅迅速扭轉此前汽車產銷量下滑的局面，且當年就創造產量增長48%、銷量增長46%的歷史最高。

然而，隨著各項優惠扶持政策的陸續退市，中國車市從2011年起增速明顯放緩。德勤發布的《2012中國汽車經銷商風險狀況調研報告》顯示，中國汽車產業超過35%的產能過剩給經銷商帶來巨大的壓力，成為汽車制造商和經銷商的一大風險要素。

政策刺激帶來的產銷兩旺，并不代表車企核心競爭力也有較大提升，這在自主品牌汽車中體現尤為明顯。中國自主品牌乘用車銷量所占市場份額，在經過2009年至2010年“高歌猛進”式增長至超過45%后，從去年起持續下降，今年前10月市場占有率已下滑至41%。

雖然金融危機中處于政策“避風港”的中國汽車產業并未受較大沖擊，卻同時也延緩了汽車行業改變過去單純依靠低價爭奪市場的轉型升級進程，并直接導致再次面對經濟下行壓力時，大多數企業難以依靠自身實力抵御“寒風”，只能再次寄希望于政策救助。

有專業人士分析，汽車產業患上政策依賴癥，一方面固然有車企希望依靠政府出臺相應政策以便渡過難關或搶占市場的“捷徑心理”，另一方面近年來一些地方政府遇上經濟下行便頻頻出臺各種“土政策”，對當地車企的生產或銷售環節給予補貼，背后反映的是借助政策刺激汽車產業盡快拉動GDP和財稅的政績觀使然。

中國汽車工業協會常務副會長董揚指出，短期政策的頻繁推出對汽車行業的健康良性發展是不利的，汽車行業應平穩發展，避免因政策導向造成的大起大落。

“出臺汽車產業扶持政策有其必要性，但一定要突出針對性和穩定性。”陳志東表示，以刺激汽車消費為目的的短期補貼政策，是以透支市場未來消費能力為代價，對提高車企尤其是自主品牌的研發能力、品牌形象和服務水平等方面作用有限，反而容易縱容國內車企產生研發經營的惰性，長遠來看，非常不利于中國汽車產業的持續發展。