近年來，國家政策不遺余力的推進新能源產業汽車的發展，但在市場面前，新能源汽車的發展正處于尷尬的境地。

在中國新能源汽車的發展中，政策的制定者描繪了一幅美好的藍圖，并一直在試圖左右市場發展的軌跡;然而，市場卻永遠是殘酷的，再宏偉的政策拋向它，它都會交回一份最真實的答卷。

無論此前政策的力度是否受到市場無形邊界的制約，2013年，新能源汽車的發展再度搭上了政策的東風——“為擴內需，2013年將繼續推廣節能和新能源汽車，并引導旅游消費。”國家發改委主任張平表示。

市場冷落

據前瞻網記者了解，2012年，新能源汽車“十城千輛”示范推廣計劃宣告落空。由于實際結果與預期目標差距甚大，失望與批評的聲音接踵而來。

從中汽協公布的數據來看，2012年我國新能源汽車生產12552輛，其中純電動汽車11241輛，在銷量上比2011年實現翻番。目前，我國建成充(換)電站174個，充電樁8107個。但值得注意的是，純電動汽車的銷量又有多少是由私人購買完成的呢?

早在2010年5月，財政部就出臺了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，按照這一標準，插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。但從實際效果看，私人購買電動汽車的破殼之旅尚未實現，示范城市也未起到示范效果。資料顯示，在上海嘉定示范區內，純電動車私人購買用戶僅有10位。

但是，這樣慘淡的市場反應卻并沒有讓諸多分析人士感到驚訝。前機械工業部部長何光遠表示，一窩蜂地搞電動汽車并不會有好結果。張志勇也表示：“目前，新能源市場很不成熟，也遠遠沒有啟動起來。主要原因在于市場不存在。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承更是一針見血地指出：“推廣電動汽車大多集中于業內人士的討論，并沒有擴散到普通大眾中去，消費者不了解。”

在汽車分析師鐘師看來，“電動車的核心問題是電池問題，這個問題不解決什么都是空談。”有電池企業的人士爆料，我國目前的電池企業數目達上千家，大部分都是本世紀初之后才成立的。由于并不掌握核心技術，能夠生產動力鋰電池的企業寥寥無幾，大部分依靠生產電動自行車電池，或者低速電動車電池維持生存。

而此前的政策，卻很少偏向動力電池生產企業。所幸的是，一向不被重視的動力電池企業也終于在2012年迎來難得的政策利好。9月，中央財政安排專項資金40億元，重點支持全新設計開發的新能源汽車車型及動力電池等關鍵零部件。在先后啟動的863計劃“電動汽車”重大科技專項、“節能與新能源汽車”等重大項目中，投入科技經費近20億元。12月初，財政部、工信部、科技部對初步確定的“2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單”予以公示，有8個動力電池項目進入名單。動力電池項目終于獲得利好政策的積極信號。

再探藍海

無論此前市場為政策潑了多少冷水，相關部門繼續推廣新能源汽車的意圖卻絲毫未減。當然，這樣大力度的付出多少也收到了成效，探尋新能源汽車藍海的旅程將再度起航。

前瞻網了解到，2012年歲末，上海市發布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，市場對各地逐步加入追加補貼行列的預期增強。2013年1月23日，上海地方政策落實后首輛電動汽車向用戶交車，第一塊免費新能源汽車專屬牌照同時送出。此時，上海市私車牌照拍賣價格已飆升至7.5萬元，二手車牌照甚至突破了8萬元，對比之下，一張免費的新能源汽車專屬牌照確實誘人。新能源汽車的發展再度受到關注。