去年來，我國航運業(yè)持續(xù)蕭條。

截至3月13日,BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報收875點,已經(jīng)連續(xù)14天保持上漲勢頭。但這并未改變業(yè)界對今年市場的悲觀預(yù)期,B D I還遠遠低于航運業(yè)的盈虧點(2500點),由于運力過剩狀況得不到有效扭轉(zhuǎn),今年航運業(yè)仍將延續(xù)低迷態(tài)勢。消息人士透露,醞釀已久的航運業(yè)振興方案或在近期出臺。

“當前航運業(yè)正經(jīng)歷著百年不遇的大蕭條,中國航運業(yè)連續(xù)兩年罕見地出現(xiàn)全行業(yè)嚴重虧損,航運業(yè)面臨著行業(yè)性‘破產(chǎn)’的可能。”全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明表示。而中國船東協(xié)會副會長張守國曾表示,2012年超過80%的航運企業(yè)虧損。

航運業(yè)大面積虧損的主要原因是,運力“災(zāi)難性”過剩,而這種狀況今年仍看不到好轉(zhuǎn)的跡象。國際航運研究中心最新發(fā)布的《國際航運市場分析報告》認為,航運市場已經(jīng)處于10年來的新低。截至2012年12月31日,2012年B D I的全年均值僅為904點,已經(jīng)達到2000年以來的最低水平,與2011年全年均值1529點相比,已跌去40.87%。

上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒表示,就干散貨貿(mào)易量增幅來看,2013年干散貨運輸整體的增幅 將 延 續(xù)2012年的下滑走勢,預(yù)計2013年世界大宗散貨的海運貿(mào)易量約為40.79億噸,同比增長4.16%。據(jù)克拉克森公司預(yù)測,2013年全球海運量較2012年增長6.6%。事實上,現(xiàn)在全球運力過剩超過20%。

全國人大代表、寧波港集團有限公司總裁李令紅表示,當前航運業(yè)發(fā)展形勢非常嚴峻,航運主業(yè)普遍虧損,而稅收政策、高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后等因素制約著我國航運業(yè)的發(fā)展,更令人擔(dān)憂的是,因相關(guān)成本低大批國輪轉(zhuǎn)到境外注冊。

全國人大代表、大連海事大學(xué)校長王祖溫也認為,我國航運業(yè)在軟實力建設(shè)上,與發(fā)達國家和地區(qū)還存在一定差距,稅收制度、船員隊伍建設(shè)、環(huán)境保護等較為滯后。建議政府盡快完善航運企業(yè)稅收制度,給予航運企業(yè)對營業(yè)稅和增值稅兩種稅收方式的自由選擇權(quán),并進一步完善“營改增”制度,盡快出臺相關(guān)方案,振興我國航運業(yè)。

全國政協(xié)委員、中國海運集團總公司董事長李紹德指出,對二十年以上的老舊船,國家應(yīng)給予政策支持,鼓勵提前報廢,這樣既有利于提倡綠色運輸、減少碳排放,也有利于造船工業(yè)的發(fā)展。他表示,提前淘汰老舊船,肯定令業(yè)界在資本金上有損失,在供求關(guān)系失衡的情況下,國家應(yīng)該在財政和稅收上給予一定支持。

高彥明認為,應(yīng)該禁止20年以上(含20年)的外籍老齡船進入中國港口,“國際航運界和世界海事機構(gòu)公認20年以上的船舶為"老齡船",現(xiàn)在20年以上的老齡船約占世界船隊總量的25%,并且老齡船的排放超標30%以上,是我國沿海地區(qū)最大的污染源之一。”

他還建議,應(yīng)盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡,因為按照我國現(xiàn)行的法規(guī)規(guī)定,從事沿海運輸船舶的強制報廢年齡,集裝箱船、雜貨船是34年,散貨船、礦砂船是33年,油輪、化工品船是31年,客輪是30年,這使我國成為世界上報廢船齡最高的國家。

消息人士透露,發(fā)改委、財政部和交通運輸部關(guān)于航運業(yè)振興方案或在兩會后出臺。方案中有一項就是關(guān)于拆船和買船的優(yōu)惠政策,可令航運企業(yè)獲得補貼來進行拆舊船換運力，借此推動行業(yè)重獲活力。