煤炭行業歷經了10年的黃金期，然而“十年河東，十年河西”，一夜之間，煤炭行業面臨著嚴峻的危機。自去年下半年以來，煤炭價格每況愈下，似乎又回到了10年前的起點。煤炭業的寒冬，該如何度過?據悉，國家相關部門出手“救市”。

煤炭行業到底陷入了怎樣的低谷?又是什么原因讓該行業曾經的光環不再?近日，前瞻網記者沿著中國最重要的煤炭運輸大動脈——大秦鐵路一路調查，深入山西大同調研煤企及其下游企業，試圖找到答案。

大秦鐵路發貨量減半

從煤炭運輸這一側面，就能管窺整個行業的蕭條。

大秦鐵路，這條擔負著中國五大電網、350多家發電廠、十大鋼鐵公司、6000多家企業及十幾個省份生產和民用煤運輸任務，承擔全國鐵路煤炭運量近1/5的鐵路專線，伴隨著煤炭價格陷入低谷，也走完了自己的黃金十年。去年以來，大秦鐵路集運站、發煤站暫時歇業，發貨量降低一半。

大秦鐵路的一頭連著“中國煤都”大同，另一頭連著中國最大能源輸出港秦皇島。

幾十年來，作為我國最大的優質動力煤生產基地，大同的煤炭生產量、出口量、外銷量在全國煤炭城市中一直名列前茅，其在全國能源基地格局中的地位不言而喻。然而，這個因煤而起的城市，目前卻籠罩在行業性的寒潮中。當地最重要的企業——大同煤礦集團，其職工工資的發放要靠銀行貸款，“賣煤”已成為公司今年的首要任務。

秦皇島港擔負著我國南方“八省一市”的煤炭供應，占全國沿海港口下水煤炭的50%。而4月6日，該港錨地船舶僅26艘，低于平均水平近一半，達到了3年以來的最低點。從秦皇島港外運的海運價格則比2012年同期低5%左右，基本處于虧損狀態。在需求不足的情況下，高庫存壓港已成為常態。

上市煤企盈利變虧損

中國煤炭工業協會一位人士向前瞻網記者證實，國家能源局近期下發了《商品煤質量管理暫行辦法》(征求意見稿，以下簡稱《辦法》)，其中規定，從國外進口的煤炭熱值不得低于4544大卡/千克，灰分不超過25%，含硫量不超過1%，并對進口商設定準入門檻。他估計，《辦法》正式出臺后，25%左右的煤炭進口量將被擋在國門之外。

自2012年11月14日以來超過20次下跌后，今年5月15日，環渤海地區發熱量5500大卡動力煤的綜合平均價格報收612元/噸，達到近三年來的最低點。

價格指數一路向下的同時，煤企“利潤蒸發”之快令人瞠目。數據顯示，2012年39家上市煤企歸屬于母公司的凈利潤939.7億元，同比增長-7.2%，增速下降25.5個百分點。

而在此前的10年，我國煤炭行業的利潤總額增長了103倍，相關上市公司凈資產收益率自2004年起一直保持在20%的水平。

煤炭行業陷入“寒冬”最直接的原因是產能過剩，具體來看則是經濟增速減緩、煤炭需求下降、煤炭固定資產投資居高不下、新建大礦井投產，以及整頓改造關閉小煤礦后的產能釋放，加上進口煤炭量持續增加造成沖擊等因素共同作用的結果。值得警惕的是，當前的寒潮襲來與部分大型煤企自身的逆市擴張也不無關系。

由表及里，煤炭行業陷入困境的最深層次原因，則來源于中國工業階段的嬗變——跑馬圈地式的平推式工業化已逐漸退出歷史舞臺，未來將是立體工業化，轉型升級，做精做深，減少對資源的消耗。

在此背景下，曾為中國工業化初期建設立下汗馬功勞的煤炭業勢必“失寵”，清潔能源成為新型工業化引擎已是業內共識。