早在2010年，中國政府便開始了低空空域開放試點，根據國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，試點時間為2011年前，而2011年至2015年底前低空空域開放將在全國推廣，2016年至2020年進一步深化改革。

據前瞻產業研究院監測顯示，受上述政策影響，大量資本蜂擁而入通航產業，截至2011年底，全國共有約70家通航企業申請籌建，這一數字甚至超過此前10年的總和。

不過，在低空空域開放尚處試驗階段，涌入的企業在搶占了先機的同時也背負巨大風險。

通航產業突然井噴

與運輸航空共稱民航業兩翼的通用航空是指工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行，以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等飛行活動。但現在中國通用航空業發展明顯滯后，這讓業界對于開放低空空域的呼聲越來越高。

2010年底，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，按照部署，中國低空空域開放將按照試點、推廣、深化三個階段逐步改革，即2011年前在局部地區改革試點，2011年至2015年底前在全國推廣試點，2016年至2020年進一步深化改革。

受到上述政策的刺激，去年通航產業出現了投資潮。在一年中，約有70家通航企業申請籌建。按規定的每家通航企業必須擁有2架飛機計算，最少將為整個產業帶來140架新增通航飛機。”

低空開放影響被放大

同時，一個被廣泛引用的數據是，2012年，我國通用航空及其帶動的產業將形成1萬億元人民幣以上的市場容量。

但是，有業內人士也表示出了憂慮。一位不愿具名的通航業內人士表示：“去年資本的批量進入，主要是看好低空開放將給通航產業帶來發展空間，但低空開放尚存很大不確定性。很多老民航人都還記得，我國在2000年前后就曾提出過低空開放的計劃，但是10多年過去了，其進展甚緩。另一方面，低空空域管制充其量只是制約通航發展的一個因素，就算現在低空開放了，我國地面保障能力也非常有限，無法指揮更多通航飛機安全飛行，依舊無法讓行業駛入快車道。”

智杰也認為，即使在目前低空空域未開放之時，如果想要從事通航產業，通過申報依舊可以實現，由此可見，低空開放并不是通航發展的救命稻草。不過同時他也分析，雖然低空開放政策對通航產業的影響可能被夸大了，但該政策還是給整個行業打了一劑強心針。畢竟，目前中國整個通用航空產業從業人員僅為10萬人，在美國的這一數字為126萬。

警惕有激情沒理性

總體來看，雖然通用航空發展前景光明，但如果僅僅因為低空開放政策而盲目跟風投資，也存在較大風險。

此前，中航協通用航空委員會相關負責人表示，應該注意到，現在通用航空在政策、配套基礎設施等方面都存在不完善的地方，對投資者來說還是有風險的。據該負責人分析，現在各路資本進入通用航空領域，最大的問題就是對這一行業并不了解。首先，通用航空本身具有很強的專業性。不少資本雖然看到了市場，但要真正從過去的領域跨到這樣一個新興的產業中，還是有很大的障礙。

另一方面，因為這一領域之前比較封閉，而且產業鏈很長，民營企業必須結合自身優勢，選好切入點，否則很可能面臨經營困境。對這一點，投資者要做好思想準備，要知道通用航空業的投資回報很緩慢，想迅速實現效益幾無可能。