2011年下半年，鐵道部成功從銀行融資兩千億，這筆錢解了鐵道部的燃眉之急，也使部分在建項目能夠繼續施工，其中就包括蘭渝線。

“今年開年以來，蘭渝線開工情況尚算良好，鐵道部的資金撥付也挺到位，但要達到完全到位和100%開工，尚有難度。”中鐵隧道副總工程師王夢恕表示。

中國鐵路工程總公司一位人士稱，相比去年下半年，目前各地線路的開工情況都出現回暖現象。但相對而言，地處西部的一些項目如貴廣鐵路開工率則較低。

資金來源：國家、債券、社會

此前曾有媒體報道稱，鐵道部今年的5000億固定資產投資(其中4000億為基建投資)已經落實，不過多位業內人士均表示此消息并不可靠。

一位消息人士稱，所謂的落實可能是指銀行與鐵道部簽訂的授信協議，或者鐵道部已經跟上面要到了政策。但這種協議和允諾存在諸多變數，宏觀經濟的形勢變化也可能影響到國家對鐵路的投資政策。

上述說法得到了權威證實：2月6日至10日，國務院總理溫家寶在中南海主持召開座談會，聽取社會各界人士對《政府工作報告(征求意見稿)》的意見和建議。對于鐵路投資問題，溫家寶說，現在鐵路建設資金緊張，我們準備采取的辦法，一是國家資金保障，二是財政擔保發行債券，三是在統籌規劃下，明確政策，有序引入民間資本。

溫家寶并未提及用商業銀行貸款解決鐵路資金問題。

北交大經管學院教授趙堅認為，這或者因為四大行對鐵道部的貸款已經逼近15%的集中度監管紅線。

他認為，鐵路作為基礎設施建設，在世界范圍內，基本都是國家資本投資。但首先應該對建設項目有所區分，公益性項目如青藏鐵路主要應該由國家投資;

高標準的客專項目，首先應該論證其預期收益和未來上座率，如果指標太低，應該下馬，當然，考慮到它對區域經濟的外溢性效益，有些客專項目雖然經濟效益差，也可以上馬，不過此類項目應該讓國家和地方政府共同投資。

而盈利性強的貨運尤其是煤運項目，能夠吸收到社會資本，則應該盡可能向其開放。

不得已的開放

上述消息人士稱，鐵道部在跟銀行處于“蜜月期”之時，對社會資本進入鐵路領域興趣不大，一是有大量銀行貸款可以利用，且長期關系穩定，而社會資本這種方式操作起來相對麻煩，影響鐵路建設進程。二是客專項目大多回報率不高，社會資本無意進入，而收益率高的項目，鐵道部不會放手讓社會資本來搞，因為這等于嘴邊的肉給別人吃。

由于去年以來的鐵路項目停工潮和資金危機，銀行貸款對鐵道部日益收緊，這導致鐵道部不得不重新尋求其他的融資方式。

早在去年6月份的時候，鐵道部就在著手進行鐵路融資方式的開拓，這包括重新啟動2008年開始籌備的鐵路產業投資基金，嘗試金融租賃等新型融資方式。

據前瞻產業研究院了解，目前上述基金在去年得到發改委批復后，已經進入籌備階段，年后或能成型。