據前瞻產業研究院了解，日前發改委以及交通部、財政部正在研究如何幫助航運企業應對當前的市場危機，預計研究和評估結果將于6月底上報國務院。航運業人士指出，我國航企的營業稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業競爭中處于劣勢，而持續的航運危機或將給航運業稅負改革帶來轉機。

虧損

9家航企虧損117億元

航運企業2011年的業績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日，A股市場航運板塊共9家上市公司發布2011年年報，統計顯示，9家上市公司2011年共實現歸屬于上市公司股東的凈利潤負117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年凈利潤虧損104億元，同比下降271%，創下A股市場最大虧損。中海集運去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元，同比下降165%。我國內河規模最大的干散貨運輸企業長航鳳凰的業績預告也顯示，2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。

9家上市公司經營活動的現金流為負43.3億元，而2010年為209.4億元，其中中國遠洋經營活動的現金流為負50.1億元，相比2010年的111.3億元，同比下降144.9%;中海集運經營活動的現金流為負22.6億元，相比去年同期的54.9億元，同比下降141.1%。

資金結構完善和經營管理條件好的大型航運企業虧損尚且如此嚴重，更何況那些抵御風險弱的中小航企。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應杰表示，去年大多數航企都在虧損，只是虧多虧少的區別。

“2011年小企業的虧損面不會比大企業少，因為小企業的承受能力有限，它的資金實力和現金流較弱，抵御風險能力弱。”中國船東協會副會長張守國表示，小型航企今年經營也將非常困難，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運價回升情況。據前瞻產業研究院了解，面對現金流斷裂的考驗，很多航企開始拆船賣鐵。

而航運企業的虧損仍在繼續。今年2月份，BDI(波羅的海干散貨指數)曾報收648點。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，由于成本上升，現在BDI的1000點才相當于2000年的660點。今年一季度BDI平均800多點，遠遠低于1700點的盈虧點。

緣由

災難性的運力過剩

需求方面并不是導致航運低迷的主要原因。據前瞻產業研究院數據顯示，2011年世界散貨的海運需求增長5%，其中進口鐵礦石6.8億噸創歷史新高，增長11%;2011年沿海運輸增長14%，煤炭運輸增長19%。

造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩。何應杰認為，今年運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。

“2011年航運供給增長15%，航運業現在面臨災難性過剩，企業恢復到保本水平還需要一段時間。”賈大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運力過剩，2012年船舶訂單與船隊規模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。

“當然，還有來自金融機構的運價期貨炒作。”張守國表示，運力過剩、惡性競爭以及市場的擔憂使得航運企業的日子陷入泥潭。運力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價格接貨，這個價格不要說進行船舶的折舊還貸，就連港口使用費、船員工資、燃油費這些硬性成本都不夠支持。“而單這部分價格就達到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。”

張守國表示，運力過剩的情況短時間內不會改善，今年航運業仍然比較困難，談不上好轉，但是也應該不會更惡劣，“因為運價太低，有些航企已經停運”，這在一定程度上會促使價格回歸。

另外，多位業內專家分析指出，航運業是高度國際化的行業，相對于外國航企，國內航企背負著更重的稅負，這使得國內航企在與國外航企競爭中處于劣勢。

對策

三部委討論如何救治

面對航運業當前的危機，相關部委也積極行動起來。據了解，3月份由國資委牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運企業的座談會，會議主要是倡導“國貨國運”，呼吁國內大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權，并用中國航企來運輸貨物。業內人士表示，“國貨國運”很難實現，因為像鐵礦石的運輸權被三大礦山所控制，國內鋼廠就是想用國內航企運輸貨物也是有心無力。

在“國貨國運”幾乎成為空談后，目前相關部門正在組織專家團隊進行研究，航運業國家“救市”的政策或將出臺。“出臺這種政策需要慎重研究，包括航運業當前的困難程度，目前發改委、財政部、交通部都在組織各自的專家進行研究。”張守國表示。