2004：行政訴訟破局

邵長良的研究材料是由余暉傳出的。當時，余暉正參與國務院發展研究中心的項目，同其他27名學者一起討論行政審批制度改革。

2002年，是行政審批制度改革啟動的第二個年頭。此前，由于缺少規范制度，中國一直存在大量不合理的行政審批項目，開一個批發市場，要找100多個單位審批蓋章。2001年，隨著中國加入WTO，行政審批改革提上日程。

余暉正是28名首批行政審批制度改革專家咨詢組成員之一，“出租車行業在我們當初討論行政許可法的時候一直有涉及，大部分學者都認為這樣一個行業沒必要設立行政許可。”余暉回憶，“當時我們覺得，中央級別的行政許可里，有70%都是可以廢除的。”

2004年7月1日，《行政許可法》正式生效。雖然此前一天國務院頒布412號令，公布了保留下的行政審批項目，其中也包括出租車行業。但這部被稱為“陽光法案”的《行政許可法》對于政府實施行政許可的設立依據、實施程序均有相當程度的規范，出租車行業壟斷的堅冰似乎出現了裂縫。

田乾峰是當時的記者，編輯徐一龍給他派了一個選題——幾名司機要在行政許可法實施的當天去申請個體出租車牌照。7月1日，田乾峰起了個大早趕到運管局，見到了那三名司機——邵長良、王學永和車殿光。

接待的工作人員顯然有點蒙，1994年以后，北京市出租車管理部門就沒有受理過個體出租車運營申請。一個工作人員開始說“沒這項業務”。領導趕到后又迅速改正錯誤，“這個業務剛開張”。第二天新聞見報，大量司機開始涌向運管局去申請個人運營資格。

7月12日，3名司機收到了不予批準的回復，依據是《北京市“十五”時期交通行業發展規劃》，即1648號文件，這份規劃文件提出，北京市2005年出租車數量應該控制在6萬輛。田乾峰一度以為這條新聞該結束了，但是3名司機開始申請聽證會，7月23日申請不批準，3名司機決定發起行政訴訟。

這場行政訴訟當即引發關注，幾十名司機也試圖效仿邵長良他們，但未被立案。

這是場蓄謀已久的訴訟——邵長良很清楚《行政許可法》的分量。很早之前他就開始和一些司機、學者商量利用這個契機推動出租車行業改革。

韓冰是當時免費給邵長良、王學永、車殿光提供法律援助的律師。拿到邵長良等人的材料，韓冰覺得，雖然出租車運營權在行政許可的設立以及具體規定上均與《行政許可法》有沖突，但規定不是可訴的具體行政行為，同時所涉目標太大難度過高。

最終定下的突破點，是運管局拒絕審批時，沒有通知邵長良等人有申請聽證和行政復議的權利。“這是個具體的可訴的行政行為，并且跟《行政許可法》的程序明顯不符，市運管局目標也相對小一些，所以我當時覺得，最低限度，聽證會還是有希望的。”韓冰回憶，“假如能進入聽證會環節，剩下的就好辦了。因為你說要管制，就必須給出管制的理由，6.6萬輛的數據是怎么計算的?個體申請為什么不批準?”

在拖了近3個月之后，案子終于開庭。原宣武區人民法院最大的法庭被記者、司機、運管局和出租車公司的工作人員擠滿了。

當時可能沒有人想到，這次開庭將會是這個案子唯一的一次開庭。漫長等待過后的2005年10月24日，王學永等人拿到了一份6頁的判決書，敗訴。繼續上訴，北京市第一中級人民法院在當年12月直接作出終審判決——維持原判。

這場一年多的訴訟磨掉了邵長良等人最初的希望，而出租車行業的行政許可制度依然頑強如初。