設計還是施工有問題

河南交通廳旗下一家公路企業的高管高管堅稱義昌大橋的設計和施工沒有問題，“橋梁要求不承受橫向的、水平的拉力”。

不懂橋梁結構的人也知道，爆炸所形成的沖擊波朝向四面八方，自然有水平方向的力沖向橋梁，一般民用橋梁的設計是不考慮爆炸條件的。

但橋梁設計卻不得不考慮抗震要求。地震荷載也是三維方向的，縱向和水平的都有。而且，世界各國對橋梁的抗震設計都是強制要求的。

前瞻網記者了解到，中國公路橋梁抗震設計規范可劃分為三代，分別是1977年實施的第一代《公路工程抗震社會規范》(1977規范)，1990年開始實施的《公路工程抗震設計規范》(1989規范)，和最新一代的2008年的《公路工程抗震設計細則》(2008細則)。

交通部出臺的“1989規范”中的第3.4.4條規范要求，抗震結構體應具有明顯的計算簡圖和合理的地震作用傳遞路線;鋼筋混凝土構件應合理選擇尺寸，配置鋼筋，增加延性，避免剪切先于彎曲破壞和鋼筋錨固粘結先于構件破壞等。另外，第10.5條規范列出了抗剪能力由式計算方法，剛框架鋼筋混凝土橋墩的水平能力和許用延性系數。

上述專業人士指出，“延性”就是指混凝土構件的抗拉(水平方向)能力。第10.5條的規范列出的計算公式中的“抗水平力”，就是依靠混凝土、縱向鋼筋和箍筋共同起作用的意思。

長安大學公路學院橋梁系教授、博士生導師劉健新教授在《汶川地震及中國公路橋梁抗震設計規范的變遷》一文中指出：“通過結構潛在的塑性絞區域的鋼筋(尤其是箍筋)的配置，提高核心混凝土的約束程度來增家結構的塑性變形能力并保證結構的承載能力，這種設計成為延性設計，其實質就是用結構加大的位移和剛度的降低來換取較低的地震力輸入。”

“橋墩沒有或者缺少箍筋，不是設計單位馬虎就是現場施工偷工減料了，至少是抗震的能力沒有達到規范要求。”上述專業人士指出。

義昌大橋所在的洛三高速(洛陽-三門峽)于1998年1月開工，而當時實行的1989規范中已提出了關于增加延性的要求。

劉健新教授表示，根據建造時間，義昌大橋應該適用的是“1989規范”。該規范對增加延性沒有具體地規定，也只是在系數上考慮了延性，概念和計算公式上不清楚。“(雖然)沒有具體的說，作為構造來說，應該有箍筋的，不是說一根都沒有，那就不是橋墩了。”

根據現場圖片，劉健新教授表示橋墩的箍筋是看不出來的。但他表示無法做出嚴格意義上的否定判斷。他強調，如果把斷裂橋墩剖開來察看，所做判決的依據會更科學、更清晰。

與劉建新教授相比，上述業內人士的判斷則更為明確：“照片上顯示的斷裂橋墩，可以看出部分鋼筋已經被拔出，鋼筋和混凝土接觸的斷面是清晰可見的，斷面清晰可見的情況下，80厘米長的橋墩內，沒發現箍筋，那就肯定是有存在問題。”