地位互不認可

走進宜春，“亞洲鋰都”的宣傳隨處可見。宜春還建設了對外宣傳的網站——鋰都網，全面展示宜春鋰電產業。

“一直以來，宜春是一個工業相對落后的城市，發展鋰電，是發展宜春實現工業經濟大發展的重要機遇。”易長福表示，去年宜春市本級財政收入僅10億元左右，甚至不如下面的一個縣區。

宜春通過舉辦產業論證會、研討會、經貿合作推介會和各類大型文藝晚會等各種方式，向外界推介“亞洲鋰都”這塊招牌。不過，并沒有得鄰近兄弟城市新余的認可。

王鐵漢表示，宜春雖然擁有豐富的鋰資源，但是沒有配套的技術，而新余恰恰在這方面優勢突出。“新余一直以來都是工業化程度比較高的城市，鋼鐵、光伏和鋰電新材料是新余的三大重點產業。新余擁有江鋰科技、贛鋒鋰業等鋰電行業的龍頭企業。”

新余市高新區一位負責人認為，僅從鋰資源上來說，宜春號稱“亞洲鋰都”并不為過，“但是，如果要放眼整個鋰電行業，‘亞洲鋰都’就名不符實了。”

該負責人還表示，與新余相比，宜春在鋰電產業的發展上，除了沒有技術優勢，在引進企業方面，也缺乏龍頭企業，僅有一些從事低端鋰電產品生產的企業入駐。相反，新余依托“國家新能源科技城”的招牌，聚集了一批鋰電企業，為新余打造千億鋰電產業提供了重要的支持。

但是，這一說法遭到了宜春市鋰電新能源發展局局長羅智勇的否認。他說，新余方面認為宜春在鋰電產業中技術不行，肯定是指碳酸鋰的提煉技術。“贛鋒鋰業從2010年就和我們簽約了，至今都沒有到我們鋰電新能源產業基地來投資生產，反而是有幾家別的企業，進駐后，已經開始生產碳酸鋰了。”

“技術有沒有，行不行，大家一看就知道。”羅智勇說，“引進人才和技術，我們不惜血本，什么苦都能吃。”

羅智勇說，宜春發展鋰電，是要在全產業鏈上做文章，完善從原礦到終端的動力汽車產品整個生產線。新余的發展主要還是以鋰電材料為主，并沒有涉及整個產業鏈。“我們只要做好自己的工作，把自己設定的計劃認真完成，并不反對別的城市仿效。.發展本身就是一個競爭的過程，優勝劣汰，做得好的就留下來，做得不好的，就要淘汰。”

招商各有優惠

多少企業入駐?投資多少?帶來的產值又有多少?這些都是判斷當地鋰電產業發展的重要依據。因此，為了吸引更多的相關企業入駐，新余和宜春紛紛在土地、稅收、政策上開出誘人的條件，相互比拼。

一家已經入駐宜春國家鋰電新能源高新技術產業化基地的鋰電企業負責人表示，宜春在土地方面給予了優惠，吸引他們從沿海城市內遷。“我們從租用別人的一層樓，到擁有數百畝土地，辦公條件得到了極大改善。”

不過，這位負責人并沒有透露公司拿地的價格，只表示這個價格讓他們很滿意。而據宜春經濟技術開發區招商局的一位負責人介紹，設于經濟技術開發區的鋰電產業基地的土地價格，相比其他企業用地，平均價格至少降三成。

新余市也在各方面開出了優惠條件，不僅為企業做好土地“三通一平”工作，對特別大型企業，在電力上也給予重點保證，如有需要，搭設電力專線。投資額度大、技術儲量高、引領能力強的動力與儲通電池產業項目，還可采取“一事一議”的辦法給予特別優惠。

重蹈光伏覆轍?

每次帶著客人去園區的鋰電企業參觀，文詩成(化名)都會閃出一絲顧慮：鋰電會不會是下一個光伏?

作為新余市高新區管委會辦公室的工作人員，文詩成經常陪同不少外地來的客人，參觀園區的企業。賽維的蕭條和光伏市場的冷清刺痛了不少人的神經，有人已經開始反思：新余市如此聲勢浩大地發展鋰電產業，有沒有這樣的技術?有沒有這么大的市場?

新余、宜春鋰電產業的發展，似乎朝著當初光伏產業的軌跡而去。

但羅智勇認為，鋰電與光伏的情況并不相同，光伏產品市場主要在國外，受國外的因素較大，而鋰電市場主要在國內，受國外因素的影響相對要小一些。

看好鋰電產業發展的觀點認為，國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》中提出，要在2015年計劃生產50萬輛新能源動力汽車，按此測算，未來幾年的年均純電動和插電混合汽車銷量需超過12萬輛，初期至少也要達到3萬~5萬輛。

看空的觀點則認為，早在2010年3月20日，我國頒布《汽車產業調整和振興規劃》，提出到2011年新能源汽車要形成50萬輛的產能，與2011年的實際情況相距甚遠。

行業分析人士張先生表示，從現階段來看，中國的鋰電行業基本處于動態平衡，雖然暫時也有一些供過于求的跡象，那是因為鋰電池的下游市場需求還沒有完全打開，產業鏈的上、下環節沒有真正銜接。一些因素制約了需求的增長，例如生產的鋰電池安全性差、壽命短，還有一些補貼政策的缺失，也讓下游廠商遲遲不愿開工。這是制約當前中國鋰電產業的一些主要因素。