對外受困的圖們江區域

位于吉林省東南邊境的圖們江區域，由于東北亞錯綜復雜的地區關系，地緣優勢不僅無法發揮作用，反而成為劣勢，被“憋”在了東北亞腹地。這也堵住了中國東北的對外開放之路。

初夏，中朝俄邊境的中國防川哨所旁，圖們江靜靜流向日本海，空氣中甚至飄蕩著清爽的海風氣息。防川身后的口岸，滿載小商品的卡車等待著過關，載著中國、俄羅斯游客的大巴進進出出。

這里是琿春，大圖們江地區和東北亞的中心地帶，西、北面是中國、俄羅斯，南面則是朝鮮，在東、南稍遠的地方是日本和韓國。

2012年6月，從琿春出境前往俄羅斯扎魯比諾港的鐵路將正式恢復陸海聯運。這條不到100公里的鐵路，使中國東北這個內陸之地獲得了一條走向大洋的通道。

對于中國來講，這條鐵路可以從琿春所在的大圖們江地區繼續向西，與中蒙跨國鐵路連接，成為橫貫遠東地區的最為主要的陸上通道。

中國政府于2009年8月將圖們江區域開發上升為國家戰略。自1991年聯合國開發計劃署將圖們江區域開發列為重點支持項目至今，以國際大通道建設為核心的圖們江地區發展起伏二十載有余。

一條鐵路到底能改變多少人的生活?

出海受阻

對于吉林、黑龍江以及內蒙古這樣一個大東北地區來講，琿春是其距離大海最近的地方。

據前瞻網記者了解，從琿春市區前往防川，東側是俄羅斯領土，西面是中朝界河圖們江，夾持之下，最狹窄處還不到10米。中國領土在防川止步，從此沿圖們江南下，就是日本海。入海口處，即朝鮮的羅津—先鋒經濟貿易區。

以圖們江為入口，這處進入東北亞大陸的便捷通道早在上世紀90年代就得到了國際關注。1991年10月，在聯合國開發計劃署的倡導下，中俄朝三國政府積極響應，提出了圖們江區域開發計劃。

“圖們江開發當時在延邊是一個較熱的話題，有的老百姓雖說不出具體內容，但不少人都在議論是不是延邊要成為第二個深圳。”延邊州對外文化交流協會秘書長趙本躍回憶。

不過，接下來的十年，圖們江開發計劃一度滯緩，延邊人的“深圳夢”似乎越來越遠，這個話題慢慢歸于沉寂。

“2009年之前，圖們江開發雖取得一些成績，但與預期相距甚遠。”吉林省發改委規劃處副處長溫曉天表示。

對外通道不暢是制約圖們江區域開發的最主要因素。雖然由圖們江南下入海是這條通道的天然優勢，但是控制入海口的朝鮮對此態度起伏不定。

前瞻網記者了解到，圖們江規劃提出后1992年中韓建交。一直到2009年11月，中國國務院批復《中國圖們江區域合作開發規劃綱要》3個月后，朝鮮退出了已經持續十余年的圖們江流域開發項目。日本媒體報道：“朝鮮控制著出海口，沒有朝鮮的合作，這一計劃就無從談起。”

在此背景之下，自2004年中斷的琿春—扎魯比諾港鐵路成為東北跨境通道的首要選擇。

該線路分為三段：琿春口岸至俄羅斯卡梅紹娃亞段，不到19公里;卡梅紹娃亞至蘇哈諾夫卡段不到43公里;蘇哈諾夫卡至扎魯比諾港約11公里。

這樣一條小小的鐵路線之前由三家公司運營：第一段是私營的“金環公司”，第二段是俄遠東鐵路公司，第三段是俄國家鐵路公司。

琿春至卡梅紹娃亞段雖然早在1995年5月就投入試運行，但2004年以來基本處于停滯狀態。

“圖們江區域開發一波三折，與各國對規劃認識不同也有關系，大家各自為戰，缺乏雙邊合作。”吉林省社科院朝韓研究所所長張玉山認為，“朝鮮設立羅先自由經濟貿易區，希望通過引進外資，以貿易區的發展帶動本國經濟。俄羅斯則對遠東哈桑地區開放心存顧忌。”

溫曉天表示，“圖們江區域合作的滯緩，是東北亞多變的國際政治局勢、各國間社會制度和經濟發展水平的差異共同作用的結果。”