2013年10月，山東省經信委副主任楊少軍透露，工信部已經初步同意將山東省作為國內首個低速電動汽車推廣試點省份。雖然國家工信部還沒有下發正式的文件，但又讓人們對這個本來就飽受“爭議”的產品投入更多的關注。

政策扶植，電動汽車市場潛力巨大

目前，國家已經制定了相關的政策，并投入更多的資金用于發展新能源汽車。作為新能源汽車市場的主力，電動汽車的發展前景十分廣闊。

前瞻產業研究院發布的《2013-2017年中國電動汽車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》研究表明，2012年，全球汽車保有量約為11.5億輛，而電動汽車保有量還不到30萬輛，不到0.03%。從各國的發展規劃來看，2015-2020年將是全球電動市場的發展黃金時間：到2015年，美國電動汽車保有量將達到100萬輛，英國為24萬輛；日本的年銷總量將達到200萬輛，韓國將達到120萬輛。而我國的發展規劃是，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

低速電動車夾縫中“野蠻成長”

伴隨著電動汽車市場的火熱，一種冠以“老年代步車”、“殘疾人助力車”、“觀光車”名字的低速電動車流行起來。但是與電動汽車相比，在技術和標準方面遠達不到標準，沒有得到國家的承認，未被列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄。除此之外，國家也沒有對其制定相關的標準。

沒有身份并不代表沒有市場，低速電動車的發展市場正逐步由北向南拓展成環渤海產業帶，發展勢頭遠超過電動汽車。以電動汽車發展大省——山東省為例，生產廠家已經在20家左右。產量從2009年的1.5萬輛增長到2010年的2.9萬輛、2011年的6.4萬輛，到2012年已經達到12.8萬輛，同比增長100%。2009-2012年，年復合增長率達到104.35%。

低速電動車之所以迅速流行，最主要的原因是其價格低，正好滿足了廣大城鎮和農村地區對價格的敏感。另外，其不上牌照、不要駕證、交通管制少也降低了出行的條件。

但是，低速電動車卻一直因為安全問題飽受爭議：一、低速電動車闖紅燈、搶車道等一系列不遵守交通規模的“流氓行為”，給交通安全帶來了極大的隱患；二、低速電動車技術含量低，產品結構簡單，極易發生交通事故；三、其應用的鉛酸電池并不能滿足新能源汽車對環保的要求；四、車輛無法上牌照以及辦理交強險，發生交通事故后無法得到賠償。