廣州限購之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購政策，但隨著社會壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機動車的態度立即出現180度大逆轉，車市頓時松了一口氣。

可是，只要汽車消費稅等稅收體制不進行合理調整，地方政府拿限購開刀便會隨時發生，車市依然附加著濃重的“政策市”色彩，而這恰恰暴露了中國車市脆弱的一環。

國家政策對汽車市場的影響無處不在，甚至怪象叢生。最近，國內一些城市的汽車政策出現了兩種奇怪的現象：一種是為了緩解道路擁堵采取的限購政策，一種是為了保護當地汽車企業而實施的地方補貼。

廣州限購遭到汽車業內人士一致抨擊，據前瞻網記者了解，從千人保有量來看，成都86輛、天津82輛、蘇州89輛、深圳108輛、杭州105輛，都高于廣州的78輛;而從車均道路面積來看，廣州是101平方米米成都、深圳、杭州、寧波都比廣州的車均道路少。可見，與上述城市相比，廣州的機動車保有情況尚且不錯。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在其個人博客里“炮轟”廣州限購：“在市場總體低迷的時候，又傳來廣州限購的壞消息，對此，我堅決反對。有三點理由，第一，與中央穩增長、促內需的方針不符;第二，限購不利于節能減排，不利于自主品牌;第三，可能(引發其他城市效仿)有連鎖反應。”

果不其然，廣州限購話音未落，馬上傳來成都、西安等地跟風的消息，甚至已經引發了一些城市消費者的恐慌心理。雖然隨著社會壓力不斷增大，西安限購胎死腹中，但廣州限購的輻射效應卻并未完全消散。

值得一提的是，為了扶持本地車企，保證政府財稅收入，重慶、長春近期出臺了鼓勵消費本地車企產品的地方政策，車企受惠于地方政策，將獲得更有競爭力的市場價格。

據前瞻網記者了解，大城市出現一方面大力招商汽車項目一方面限購的怪現象，其根本原因在于地方稅收主要來源于工業項目，而且生產過程中的稅收畸重、消費環節的稅收畸輕，造成地方政府重招商、輕消費的痼疾。但當市場急劇下滑影響(地方)車企銷量的時候，地方政府轉而補貼汽車消費，以支持當地車企的生產，也就順理成章。

一收一放之間，大多數汽車企業如驚弓之鳥，對政策的變化普遍感到無所適從。

“做自主品牌來說，對國家政策的關注是非常多的，確實政策也真的影響企業的戰略。”長城汽車股份有限公司總裁王鳳英上周在某公開場合坦言，“我們覺得一直有政策上的缺失，缺少一個更加長期的、能引導中國的自主品牌或者中國汽車產業的長期政策。”

事實上，國家并非沒有一個明確的發展思路，但由于種種客觀原因，出臺系統的發展政策存在一定的難度。“國家的政策產生這么大正面和負面的反響，說明政府體系有限，不是一個萬能的體系。”中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英告訴記者。

他同時表示，另一方面，管理汽車工業的政府部門往往各管一套，部門割裂，在出臺政策之前，都是根據各自部門的偏好行事，很難把產業利益最大化。

他舉例稱，在制定自主品牌鼓勵政策時，對自主品牌的認定和鼓勵，就出現了某部委的反對聲音，再比如國家公務用車采購目錄，今年年初工信部對外征求意見，至今沒有下文，原因同樣是有其他部委反對。

被政策陰影遮擋的中國汽車產業如何向前發展，成為業界思考的新話題。某自主品牌車企高層向記者坦言，盡管政策是無形的手，但是無形的手是用經濟手段解決經濟問題，而不是現在這種行政手段。他建議，應該有一個機構或是組織站起來為整個汽車工業說話。

而當一年前吉利集團董事長李書福在兩會時提出“汽車消費稅由各地政府部門征收留用”的稅改方案之后，這一觀點也得到汽車業界的普遍認可，一位合資企業中方高管接受記者采訪時一語中的，“稅收征收環節的政策發生變化，就會把很多不好解決的問題都解決掉。”中國車市未來發展，需要有效的政策變革。