受鋼鐵價格劇降影響，拆船企業拆得越多，虧的越多，今年拆船企業面臨巨大壓力。

“航運衰則拆船興”向來被拆船業視為一條“鐵律”，2009年拆船業重登巔峰也再次驗證了這一定論。據前瞻網記者了解，然而，當前拆船市場形勢卻有點反常，航運難、造船難、拆船也難，這顯然與以往發展規律截然相反。

泰州偉業拆船軋鋼有限公司總經理肖漢江稱，就在其表示前一分鐘，他的助手發來信息，廢鋼價格又降了50元，跌至2850元/噸左右。不斷跌落的鋼材價格讓肖漢江對下半年拆船市場行情繼續看衰。此時，碼頭上停泊的一艘新購進的17.5萬載重噸廢鋼船，更讓他心情復雜。面對這一窘況，偉業拆船與國內其他拆船企業一樣均在堅持著、等待著，期望明年拆船市場能夠峰回路轉。

價格倒掛 拆船企業“壓力山大”

午間休息時刻，偉業拆船公司碼頭邊，三五工人正在碼頭浮吊下打盹兒，新購進的17.5萬載重噸廢鋼船則在一旁巍然屹立，顯得格外孤獨。南方夏季悶熱的天氣讓空氣中也夾雜著一些焦躁，企業員工對當前蕭條的拆船市場已頗感無奈，而對于市場的復蘇也已期待了半年之久。

偉業拆船是口岸船舶公司控股的全資子公司，其前身早在上世紀80年代就開展了拆船業務，是中國拆船協會理事單位之一。2010年，口岸船舶收購振興船舶、永慶船廠，成立泰州偉業拆船軋鋼有限公司，進軍拆船業。目前，偉業拆船擁有750米岸線、3個泊位、4個浮筒，近800人的專業拆船隊伍，年拆船能力為100萬輕噸。無論是硬件設施還是軟實力，該公司都達到了國際標準要求。但今年，由于生產不飽和，偉業拆船只有一個泊位在進行船舶拆解，年拆船能力僅在20萬——30萬輕噸。

船臺無船，原因不在于“拆不動”，而在于“拆不起”。肖漢江感嘆道：“拆得越多，虧得越多!”

據前瞻網記者了解，當前，拆船企業“拆不起”的直接原因是廢鋼價格“倒掛”。拆船的利潤空間取決于買進的廢舊船價格和賣出的廢鋼價，而船舶拆解需要一個過程，這期間廢鋼價格劇烈波動會給拆船企業帶來難以掌控的巨大風險。今年年初以來，廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業的年初預期，致使很多前期購買的舊船價格高于當前的廢鋼價格。價格倒掛令很多拆船企業的利潤空間被不斷壓縮，甚至出現了虧本。

另外，成本高、稅費高一直是國內拆船企業面臨的問題，而在當前惡劣的市場環境下更是成為了企業不可承受之重。一方面，相對于印度、孟加拉國、巴基斯坦等國的拆船企業而言，我國拆船企業在安全環保、基地建設、固定資產投資等方面的投入力度較大，成本較高。另一方面，據統計，企業在拆解一艘船舶過程中，一系列稅費占廢船收購價格的20.5%。而減掉的部分稅費也是以補貼形式付給了船東，拆船企業并沒有享受到這一優惠。

需求仍存 期待拆船公約實施

國際整體經濟形勢復雜化和中國經濟增速放緩，導致鋼價疲軟，擠壓了拆船的利潤空間。不過，從目前看，盡管廢鋼價格疲軟導致拆船企業動力不足，但來自航運市場上的拆船需求仍在。

一方面，隨著國際海事新規的陸續生效實施，老舊船舶滿足不了壓載水排放等國際新規范的要求，而且其營運、維護費成本過高，航運市場蕭條，船東攬不到貨物運輸，只能“忍痛割愛”拆解老舊船。另一方面，近年來，隨著造船行業能力提升，一大批更具競爭力的新船被投入到航運市場中，促使老舊船舶退出競爭。這些因素在一定程度上為拆船業創造了需求。

基于上述兩個方面的因素，肖漢江預計，只要新船運力繼續投入，無論拆解價格在何種水平，航運企業都會不斷將老舊船舶送去拆解，故市場需求仍在。因此，這一波拆船需求有望持續2——3年，至2015年左右拆船仍有市場。而對于近期的判斷，他原本預測鋼材價格會在8月底有所回升，但是根據目前國內外經濟形勢分析，今年下半年市場形勢仍不明朗，只能寄希望于明年能有所好轉。

對于“國內拆船企業還會被因‘綠色’投入而普遍背上的成本包袱困擾多久”這一問題，據前瞻網記者了解，根據《國際安全與無害環境拆船公約》(拆船公約)，船舶須建立有害材料的清單，拆船企業則按船舶的實際情況和有害材料清單制定拆船計劃，明確每艘船的處理方法，避免因拆船產生新的環境污染問題。拆船公約的通過為廢舊船貿易加入了環保元素，“綠色拆船”必將成為世界拆船的主流，這對我國秉承綠色拆船理念和傳統的骨干拆船企業來說是個利好。

“萬事俱備，只欠東風!” 肖漢江表示，拆船公約的實施將為拆船業帶來新的業務及盈利收入。