2008-2010：危機(jī)中成世界造船一哥

2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)大滿貫的記錄。

中國造船業(yè)向世界“一哥”的目標(biāo)一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。

2008年。災(zāi)難性的世界金融危機(jī)爆發(fā)。分析師表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機(jī)造成的嚴(yán)重，堪比1979年第一次石油危機(jī)后的情況。

從08年第三季度，美國次貸危機(jī)像癌癥細(xì)胞迅速在全球擴(kuò)散，造船業(yè)受此影響進(jìn)入“寒冬”。業(yè)內(nèi)人士何志剛認(rèn)為，主要原因在于海運(yùn)量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺周期創(chuàng)歷史之最，長達(dá)五年，行業(yè)存在調(diào)整要求。

根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，反映干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日報收663點(diǎn)，創(chuàng)下了有史以來的最低記錄，而就在七個月前，BDI指數(shù)創(chuàng)下了史上最高紀(jì)錄11793點(diǎn)。另外，油運(yùn)市場在2008年第四季度跌破千點(diǎn)價位。

中國訂單的主要來源是價格相對便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現(xiàn)了零成交記錄，對中國造船業(yè)產(chǎn)生了巨大打擊。當(dāng)年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國差距擴(kuò)大到6.1%。

2009年2月11日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。針對我國船舶工業(yè)明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規(guī)劃》明確指出積極發(fā)展遠(yuǎn)洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴(kuò)大國內(nèi)需求。通過內(nèi)部訂單刺激，中國造船業(yè)相較于其他國家率先走出低谷。

除了政策激勵，低廉的成本也是緩解危機(jī)的途徑。“金融危機(jī)導(dǎo)致船價大幅下降，歐美日韓等國因?yàn)榧夹g(shù)領(lǐng)先成本較高，為了不擴(kuò)大虧損范圍，只能降低訂單量并縮減產(chǎn)能來規(guī)避風(fēng)險。我國造船成本相對較低，受危機(jī)影響成本又有所下降，企業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)盈利，導(dǎo)致船舶訂單從造船強(qiáng)國陸續(xù)轉(zhuǎn)移到中國。”

2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個百分點(diǎn)。三大造船指標(biāo)中的兩個都超過韓國。2010年更是創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)第一的記錄，中國成為了世界造船第一大國。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)中心分析師梁志勇稱：“中國造船業(yè)成為世界第一的頭銜只是規(guī)模取勝，但是技術(shù)創(chuàng)新等還遠(yuǎn)不如日韓。中國已經(jīng)成為造船大國，但離造船強(qiáng)國的目標(biāo)還有很長一段路要走。”

張永鋒也認(rèn)為，中國造船業(yè)兩年連冠其實(shí)是短暫繁榮。“前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上馬造船項(xiàng)目，造成產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。在金融危機(jī)沖擊下，許多新上馬的造船項(xiàng)目面臨更大的困難。”

2011后：產(chǎn)業(yè)升級

兩年間，中國造船業(yè)就從世界第一的寶座上滑落。從2011年的接單占全球比例來看，中國僅占29.2%，遠(yuǎn)低于韓國的47.2%，退居第二位。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，今年1-5月我國三大造船指標(biāo)—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。全國規(guī)模以上船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額126億元，同比下降27%。

造船業(yè)成本由鋼材、機(jī)電設(shè)備、人力工資三塊構(gòu)成，中國最直接的競爭力在于人力成本，主要是低工資。但由于管理效率低，低工資并沒有轉(zhuǎn)換成市場競爭力。

據(jù)專家評估，中國船廠的人力成本只有日韓的20%-30%，21世紀(jì)網(wǎng)調(diào)查，船廠工人的年工資在6萬人民幣左右，可推算出韓國和日本的工人年收入在30萬元人民幣以上。

據(jù)浙江一家私人船企內(nèi)部人士介紹，由于管理效率很低，圖紙的錯誤率很高，所以窩工、等工、待料時間很長。一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠，在日本只需要1500～2000名工人，而他們要5000多人，光工資一年就要發(fā)掉3億元，人力成本的優(yōu)勢就不明顯了。

“中國的主要船型是散裝船，價格低，技術(shù)落后，目前全球產(chǎn)能過剩、需求不足，船舶需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯變化，散貨船等常規(guī)船型需求乏力，對高技術(shù)船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛。”張永鋒表示。

在一季度的訂單中，中國涉及的主要船型為散貨船和燃料供給船，并未有其他船型。而韓國造船企業(yè)獲得了鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均為高附加值船舶訂單。

他認(rèn)為，國內(nèi)企業(yè)應(yīng)盡快提升技術(shù)，政府也應(yīng)加以引導(dǎo)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級，在這方面，日韓做得很好，值得借鑒。