但這還不是最差的。因為今年以來，奔馳在中國市場的銷量甚至出現了下滑趨勢。統計數據表明，今年第一季度奔馳的銷售額同比下降12%至45440輛，而寶馬中國區的銷量上升8%至86224輛，奧迪的銷量則攀升至102810輛，同比漲幅14%。雖然今年5月，奔馳在華的銷量恢復到同比增長6.5%，但寶馬增長了15%，奧迪則增長了16%。

這樣的情形似乎很難解釋。因為在此之前，業界多把奔馳在華的業績不佳歸罪為其雙軌制的渠道管理。眾所周知，此前，奔馳在中國曾有兩個總代理商，一個是奔馳中國，一個是北京奔馳，前者是進口車的代理商，后者是國產車的代理商。由于奔馳中國與北京奔馳在銷售事務上的各自為政，曾經一度讓奔馳在國內的市場表現受到牽制。

以國產奔馳E上市為例。在該車正式上市之前，奔馳中國大量進口E級車，由于進口數量太大，又要在國產奔馳上市之前全部售出，經銷商大幅度降價，最高達到十萬，由此也直接造成了國產奔馳E的滯銷，相當于奔馳自己在互相打架。

不過，痛定思痛后，奔馳于去年開始對其雙軌制的組織機構進行了改組和合并。它先是在去年10月換掉了原奔馳中國總裁兼首席執行官邁爾斯，由原奔馳日本公司總裁倪凱接任。隨后去年12月17日，又成立了北京奔馳銷售服務公司，將進口及國產車兩大在華銷售業務整合，并且還在戴姆勒公司的董事會設置了專門負責中國業務的董事席位，由唐仕凱出任。

一系列的動作讓所有人都認為，按照道理，去除掉最被詬病的雙軌制管理弊端后，奔馳在華應該會迎來蜜月期。然而下滑的銷量卻給了奔馳中國沉痛一擊——顯然，奔馳在中國的問題還不僅僅是銷售渠道那么簡單。

管理漏洞

是什么讓奔馳在中國汽車市場大失水準?

有業內人士認為，“傲慢”是其中的重要原因之一。

在不久之前的深澳港車展上，奔馳車主因車內“毒空氣”而大鬧車展的一幕成為了車展上最為轟動的新聞之一。據悉，是日，維權車主甚至與工作人員發生了肢體沖突。而這恰恰反映了奔馳對中國車主的態度。因為在今年年初央視關于車內空氣質量問題的新聞節目中，奔馳、奧迪、寶馬均被央視所質疑。但奧迪和寶馬的車主卻均未發生像奔馳車主這樣的群體性事件。

據悉，不久前，J.D.Power亞太公司公布了2012年度中國售后服務滿意度指數研究(CSI)報告，奔馳的得分不僅遠低于競爭對手寶馬、奧迪，其得分甚至在行業滿意度平均線之下，低于奇瑞，低于帝豪，也低于榮威。

此外，管理體制的漏洞也被認為是奔馳在華的弊端之一。據了解，直到目前為止，對于奔馳在華官網的7元售車事件，奔馳官方仍未有任何解釋或說明。事實上，該事件應被定義為一次嚴重的公關危機，因為有消息顯示，有網友在搶購7元買CLS時，在輸入獲得訂單代碼的過程中，刷出了其他車主的信息，這表明部分已預約或已購奔馳的車主信息遭到泄露。奔馳至少應對這一情況進行緊急公關處理。但事實卻是，奔馳沒有對此做出反應，也沒有跡象表示奔馳內部在有人對此負責。

在這樣的情況下，內部扯皮似乎就成了奔馳在華的常態。據悉，今年年初，倪凱接任奔馳中國CEO一職，由于面臨奔馳在華的銷量下滑，其隨后便給奔馳中國區經銷商寄發了一封“言辭激烈”的信，信中說：“你們的業務表現讓我非常憂心，即使是呼叫中心的電話銷售員都能完成這樣低量的銷售;你們的懶惰和不作為給奔馳帶來了極大的困擾。在未來，任何一家沒有達到奔馳銷售指標的經銷商都將面臨嚴重的后果，不論過去我們的合作關系有多么良好。”

據說，這封信一度引起軒然大波。但是僅把銷量下滑歸罪于經銷商“不作為”，倪凱的矛頭似乎并沒有對準問題的實質。

可以說，相比較寶馬和奧迪越來越鮮明的品牌形象，“什么是奔馳”這個問題正在日益的模糊化。

“可惜的是，它還沉溺于自己的世界里，臆斷著自己的作法正是重視中國市場的表現;幻想著僅僅通過自己的付出就能換得來自中國市場的回報。而這，應該是傲慢的另一種表現形式。”面對著奔馳的種種表現，有業內人士這樣評述稱。