受國際經(jīng)濟(jì)大環(huán)境等因素影響，中國船舶業(yè)正面臨寒冬。全球船舶經(jīng)紀(jì)商Golden Destiny的最新數(shù)據(jù)顯示，國際船東上周下單了96艘新船，總運(yùn)力553萬載重噸，環(huán)比前一周增加了68%，比去年同期增長(zhǎng)540%。

這一串?dāng)?shù)據(jù)并未令行業(yè)人士感到驚喜。一位國內(nèi)大型船廠高層聶先生表示，“中國訂單雖也在增長(zhǎng)，但可能更多的是國有船廠在接單，民營船廠處境仍然艱難。”在船舶業(yè)工作了20余年的他，親歷了船市曾經(jīng)的瘋狂、如今的衰落。

交船難

聶先生曾服務(wù)于浙江的一家中型造船企業(yè)。該公司有兩個(gè)造船廠、上千名員工，輝煌時(shí)公司總產(chǎn)值幾十億元，總造船能力在100萬載重噸以上。

因個(gè)人能力、英語出眾，他被欽點(diǎn)出任該企業(yè)的營銷部門一把手，負(fù)責(zé)對(duì)外跟蹤、敲定年均數(shù)億美元的訂單。

2008年前，也就是船市最風(fēng)光的時(shí)候，他的2部手機(jī)時(shí)常在辦公桌上來回響動(dòng);船東、船舶配套廠的人員如要見他，都需提前向其秘書預(yù)約，以便查看下一個(gè)月他是否有時(shí)間。一些希臘、德國船東很想下訂單，但船廠卻因?qū)嵲隍v不出足夠的船塢和施工人員只好放棄，對(duì)方也只能望洋興嘆。

彼時(shí)，中國船廠也占據(jù)了很大主動(dòng)權(quán)。2006年，在他主導(dǎo)下，公司曾簽下一筆4000多萬美元的訂單，但2009年該船的市場(chǎng)價(jià)跌了1000多萬美元，船東要求撤單，船廠未接受。這家海外船東就在英國提起訴訟，折騰了大半年后，該船東也意識(shí)到理虧并可能輸?shù)艄偎荆€是接了新船且按原價(jià)支付船款。“當(dāng)時(shí)，對(duì)方提前付了船價(jià)的80%給我，如果他撤單，他也不合算。”

但是自2011年中旬起，聶先生面臨的形勢(shì)出現(xiàn)巨變，“船廠做生意，就是要接到有利潤(rùn)的訂單并造好交付、收齊船款。但那時(shí)起，很多船東的付款已無法保障，船廠也將由此承擔(dān)巨大風(fēng)險(xiǎn)。作為營銷人員的我，豈不是‘壓力山大’。”

以往一艘船會(huì)有5個(gè)20%的節(jié)點(diǎn)，即每建造20%時(shí)，船東都會(huì)通過銀行撥付給船廠20%的船款，讓船繼續(xù)建;而現(xiàn)在有的船東只肯付30%的款項(xiàng)，剩余的70%都要由船廠先行向銀行借錢、并墊資直至最終交船。目前國內(nèi)銀行的貸款(6個(gè)月~1年)利率為6%(以一艘散貨船建設(shè)期約1年來判斷)，因此接船必須要有6%以上的收益才能打平賬面收益。

“但是，即便你此前敲定了一艘可能會(huì)有10%利潤(rùn)率的訂單，但你不能保證在造完后，船東會(huì)接受并且照付這筆錢。”

聶先生說，現(xiàn)在航運(yùn)市場(chǎng)極差，船東通常都希望延遲收船、減少其投運(yùn)后可能產(chǎn)生的虧損，因而在建船完畢后，船東不停地對(duì)新船找漏洞(如質(zhì)量不夠好、船舶油漆顏色不均勻)，要求船廠返工。“返工船并沒有納入到生產(chǎn)計(jì)劃中，其需要找泊位、找船塢及工人，因而一艘船的返工時(shí)間可能會(huì)耗費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間。但是船廠又不得不加緊進(jìn)度，否則會(huì)面臨延期罰款甚至棄船。所以，現(xiàn)在接船的風(fēng)險(xiǎn)很大。”