民企困境

即便接船風險大，但民營船廠仍愿虧損接訂單，其中有不少難言之隱。

“最明顯的一點是，有人拋低價來搶訂單，民企也要跟著虧損接單。”

聶先生說，以散貨船為例，船市、航運市場的不景氣，讓這類船的訂單在減少、價格也在下跌，實屬正常。而2011年底，一家國有船廠準備為希臘船東造一艘76000載重噸的散貨船，報價居然為2950萬美元，而此前的市場價一直在3200萬美元左右。其他船廠無能為力，只能將船價調低至2950萬美元甚至更低，以應對競爭。

“海外船東是相當精明的，他們看到中國船價變得微妙后，就不著急下單，對一家家船廠詢價，直到有滿意的價格出來為止，這樣會導致一些民企不得不低于成本價來接單。”聶先生說到此，長嘆了一口氣，“而且，因船市實在太差了，部分民企即便刻意拋低價，也未必有訂單上門。”

據中國船舶[-0.57% 資金 研報]工業協會的報告，2012年國內承接新船訂單量為2041萬載重噸，同比下降了43.6%。而當年克拉克松的新船價格綜合指數也跌至126點，相比最高峰時下滑了33%之多。目前新船價格指數仍在126點左右徘徊。

“肯定也會有人問，如果民企真的虧損，為何一定要接訂單呢?”聶先生說，“現在確實也有民企盡量少接虧損單，以維持運營。但這類企業多數是在前幾年高峰時賺了錢，或從資本市場獲得融資的，他們虧得起、等得起。可一大批的民營船廠成立時間不久，沒有足夠的利潤打底，也沒能從資本市場獲得支持，地方財政也有限(無法給予補貼)，它們還是希望有訂單可拿。”

據不完全統計，國內船廠已超過1600家，僅浙江臺州一地，就有逾200家造船企業，而其中不少船廠是2004年后成立的，他們當時需要貸款來建設船廠基地。“有些企業在2008年到2010年還在擴建，而現在恰恰到了這些公司還本付息之日，其需要通過訂單的首付款(如一艘船3000萬美元，首付900萬美元)來還貸，以此渡過難關，否則企業就要面臨破產。如果這個度把握不好，可能徹底翻船。”

2012年3月時，南通某造船公司就因資金鏈斷裂而倒閉。其利潤率一度在30%以上，但忽略了船市風險，大額貸款、巨資建設船臺及車間，金融危機后因行業衰落，致使其資金鏈斷裂而無法還款，以至于破產。

浙江船舶行業協會顧問方新康也感嘆道，“現在，原材料、人力成本都在上升，船價再降低的話，船舶企業就無法開工了。但是，船舶工業的蕭條期似乎也還沒有完全觸底，整個形勢仍不樂觀。”

他說，民營船廠、特別是一些中小企業面臨困難巨大，國家雖然出臺了相應的扶持政策，但仍主要針對一些優質的大型船舶企業，因而中小企業自身仍需要加快轉型、盡快去生產一些有高技術、高附加值的船型，才可能贏得轉機。