經營性現金流嚴重不足

除了應收賬款較高之外，船企的實際經營現金流也并不好。如果船舶價格長期低位徘徊的話，那么企業很容易出現資金鏈的斷裂。

廣船國際在今年一季度時收到了12.4億元的現金(通過銷售商品及提供勞務所得)，但其在“購買商品、接受勞務支付”的現金上，有17.5億元的高額支出(且與去年類似)，支出較高令該公司“經營活動產生的現金流量”凈額為-6.85億元，達到了5個季度以來最低值。

中國船舶在今年一季度“銷售商品、提供勞務等”獲得了36.3億元的收入，但實際購買商品、接受勞務支付的現金則為43.5億元人民幣，其經營活動產生的現金流量凈額為-7.45億元，情況同樣不妙。

“入不敷出”的現象，與目前造船資金支付方式改變有關。

一艘船假設從某年的1月開始準備，并用一年時間造好的話，船企在建造之前可收到船東20%到30%的預付款，隨后船企需要階段性地墊資，但都可從船東那里拿到每個階段(如下塢、建造、出塢及試航)的付款，國內銀行也愿意協助船企在此期間融資。但現在，一方面船東手頭很緊，預付款支付后，需由船企自行墊付剩余大量資金，同時船企從國內銀行獲得經營性貸款也并不容易。中船協也表示，現在銀行等機構已將船舶產業作為信貸重點調控的行業，部分銀行權限被上收，同時項目貸款也不予發放，令船企艱難前行。

除了融資困難外，船企的各類開支也不低。以廣船國際為例，相比去年一季度，今年同期除了銷售費用降了近50%(至571萬元)之外，其財務費用、管理費用的變化都很有限。而500萬元銷售費用的減少，對于廣船國際這樣一個季度營收9億多元的企業而言，作用并不大。

雖然今年1~7月，中國承接新船的訂單達2976萬載重噸，同比大增了155.7%，但是中國船舶前述高層認為，這種增長是在船價已跌到了谷底而產生的反彈。因而，訂單的增長，是由于部分船東愿以超低價來訂船的結果。但是，“訂單增長之后，你付出的多、收入的少，實際拿到的現金也很少，這就是行業的殘酷現實。”

他說，目前中國船企的另一大挑戰還在于日元的大幅貶值。中日船舶以往競爭就很激烈，金融危機后日本企業開發了很多新型環保型船舶，受市場熱捧。雖然中國公司也在積極轉向LNG、化學品船和LPG、油輪等新船型，但是今年以來日元就貶值了20%以上，日本新船的定價也隨之降低，其環保型船舶也更受追捧，中日的競爭也就更加激烈了。