自京滬等一下城市限購限行后，汽車經銷商為打開市場，把增長希望轉到二三線城市。然而，據前瞻網記者調查發現，由于道路交通狀況難以支撐車市的飛速發展，成都、長春等二、三線城市正在效仿一線城市，試圖通過限行等管制措施，緩解交通壓力。隨著銷量增長幾近飽和，二、三線城市已經顯現疲態。

國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，“今年車市形勢運行速度非常之低，稱得上是最近十多年來速度最低的年份。”

經過一系列尋找全新增長點之后，轉變增長方式再次被行業提升至重要位置。

多個二線城市限行

“二線城市汽車銷量高速增長的時期已經結束，三線市場也已瀕臨飽和。”業內人士斷言。如果不改變增長方式，“野蠻成長將逐步出現在中國各個城市”。

據前瞻網了解，長春、南昌、蘭州、貴陽、成都、鄭州等城市都采取了不同程度的限行措施，限行措施主要形式為以市中心等重點路段為主，實行區域限行。

“二線城市的交通疏導措施，顯然是在效仿北京。”賈新光分析認為，二線城市的路況與北京、上海差別較大，而且在車型、保有量等諸多方面都存在較大差別。

近年來，中國部分大型城市擴展迅速，私家車數量激增。據悉，中國機動車總保有量已超2億輛，道路發展顯然與保有量增長并不相符。

在成都，相關部門規定，從今年4月26日至2013年7月30日，成都二環路全線及7條城區放射性主干道，對本地及外地社會車輛實施工作日分時段按車牌尾號進行限行，以緩解交通擁堵。

在眾多汽車企業將中國市場的潛在購買力下探到二、三線市場之后，這些城市的交通狀況、區域特征以及持續購買力能否支撐車企的高速擴成為問題所在。“與企業近乎瘋狂的擴產相比，略顯停滯的交通狀況顯然難以匹配這一規劃。”業內人士說。

在二、三線城市消費挖掘殆盡之后，向四線甚至更為偏僻的城市擴張成為企業不二的選擇。與一線城市不同的是，這些城市更容易出現汽車飽和的情形。以貴陽為例，保有量并不及平均水平，道路狀況成為阻礙其汽車增量的首要原因。