在經歷了2003年至2008年的高速發展后，中國新增航運能力已遠超需求，受近年的金融危機以及當前不景氣的市場形勢影響，航運企業哀鴻遍野。

“未來幾年中國航運經濟總體走勢仍將持續低迷，處在低谷的時間可能延續四至五年左右。”5月30日于廣州召開的第四屆廣東海事高級論壇上，廣東海事局局長梁建偉表示，受供求關系、成本狀況、金融風險以及歐債危機沖擊等因素影響，中國航運業目前處于低谷期，航運企業應做好打持久戰的準備。

據前瞻網了解，2003年至2008年，航運經濟經歷了一段空前高速發展的黃金時期，巨大的收益刺激傳統船東、航運公司、大量貨主甚至資本投資者瘋狂訂造大批船舶陸續投放市場，航運運力急劇膨脹。據統計，2006年至2010年五年間，中國新增航運運力相當于以往正常年份約20多年的需求。而目前全球的航運運力過剩達20%以上。

中海貨輪公司總經理邱國宣表示，受2008年金融危機沖擊，國際航運市場2009年大幅下跌， 此后經歷短暫復蘇和低位徘徊，今年又陷入了深度調整。前5個月，波羅的海干散貨運價指數BDI平均值只有939點，同比下降31%。當前中國干散貨航運企業哀鴻遍野。

專家預測，運力供過于求的壓力將在較長時間內存在。據前瞻產業研究院測算，目前全球干散貨運力過剩15%，全球干散貨船的訂單占現有運力的比重仍高達29%。據交通運輸部統計，去年沿海干散貨運力增加24.2%，今年一季度又增加6.2%，總量達到4553萬載重噸，運力供大于求的矛盾進一步惡化。

與此同時，邱國宣表示，去年以來運輸成本剛性上升，運價和成本形成了巨大的“剪刀差”。燃油成本目前已占中海貨輪公司運輸收入的50%以上，船員人工成本、船舶折舊費、防海盜投入、保險費、港口費都紛紛上漲，航運企業面臨嚴峻考驗。

進入2012年，世界經濟增長仍然緩慢，且持續低速發展的跡象明顯。航運企業如何適應轉型需要，盡快走出航運低谷，成為當天論壇上海事專家討論的熱點。

邱國宣透露，為實現干散貨船隊規?；洜I、集約化管理，中海集團今年初已決定整合內部散貨運力資源，逐步將中海貨輪公司打造成集團唯一的干散貨船舶經營平臺。目前散貨業務重組工作正在按計劃順利推進，沿海最大、世界前五的干散貨航運公司很快就將在廣州誕生。

業內人士認為，航運業要擺脫目前困境，就必須加強行業監督，提高行業技術實力，加強同業戰略合作提升競爭力，這樣才能防止自殺式競爭，實現可持續發展。