翡翠航空

據前瞻網記者獲悉，受國際航空服務需求疲軟影響，各大航空公司普遍報虧，近日，翡翠航空更是因嚴重虧損，宣布重組失敗，合資方決定關閉該公司。

據外電報道，翡翠國際貨運航空公司(以下簡稱“翡翠航空”)周二宣布，翡翠集團(與友和道通集團)的重組努力宣告失敗，包括深圳航空、漢莎貨運在內的合資各方已決定關閉該公司。這也意味著，德國漢莎集團旗下漢莎貨運公司已無心戀戰，即將退出中國航空貨運市場。

作為這一事件的主角，友和道通以及深圳航空方面表示，“暫無新消息對外發布，不予置評”，漢莎貨運發言人也拒絕透露更多細節。

而在這個節點上，“包括大韓航空、新加坡航空在內的國際航空貨運巨頭都在收縮貨運業務。漢莎貨運砍掉業績不佳的翡翠航空，自然也在情理之中。”中國民航管理干部學院教授鄒建軍說，對于航空公司來說，“貨運”就是炙手可熱的戰略機會，但不是所有公司都可以將機會開發成戰略產業。這是一個警示。

重組失敗 翡翠航空面臨關閉

“漢莎航空的戰略是，我們專注于最核心競爭力，但如果有一種業務能為漢莎航空和整個市場服務，我們就將其分拆為獨立的實體。比如說我們在中國南方投資了翡翠航空，還擁有地面貨運設施。中國和德國都是龐大的出口國，因此需要物流運輸。”漢莎航空集團前任C EO麥亞胡伯在2010年接受中國媒體采訪的豪言壯語猶在耳。

但令人始料不及的是，到了今年3月份，漢莎貨運已明確表示，計劃出售其在翡翠航空的全部股份。

據前瞻網記者查看公開資料，2004年10月，翡翠航空由深圳航空與漢莎貨運以及德國投資與開發有限公司共同投資成立，三方控股比例分別為51%、25%和24%。從去年12月31日開始，翡翠航空逐漸收縮運營范圍，今年年初宣布全面停航。

此前，翡翠航空希望借助其與友和道通集團的重組來“翻身”，但據最新消息，包括深圳航空、漢莎貨運在內的合資各方已決定關閉該公司。翡翠航空也于本周周二宣布，“由于往返中國的貨運航空服務需求持續疲軟，翡翠集團的重組努力宣告失敗。”

翡翠航空以及漢莎貨運方面并未透露財務清算等更多細節。但接近漢莎公司的知情人士說，今年一季度，漢莎貨運量約為43萬噸，同比減少9.3%，僅去年一年，漢莎在翡翠航空身上就虧損了400萬歐元。“關、停意味著漢莎貨運已無心戀戰，決定退出中國航空貨運市場。”

作為這一事件的另外兩大主角，友和道通、深圳航空表示，“暫無新消息對外發布，不予置評”。

中外合資模式之殤

翡翠航空是中國第一家合資航空貨運企業，其“兵敗”中國無疑具有警示意義。

業內人士說，引入外資，借助外方的全球網絡和運營經營拓展中國航空貨運業務，曾被業界看好。但是，一旦市場不景氣，中外合資企業按照國際標準運作，推高運營成本的弊端就會暴露出來。“比如，外資背景的航空貨運公司都會給員工買保險，人力成本頗高;其全貨機的裝載率即便達不到80%，也可能會運輸。”

值得注意的是，中國航空貨運市場主要以客機的“腹艙載貨”進行運輸，在客機優先的原則下，中國本土貨運公司運營全貨機，往往采取“訂單層層外包”的形式。而且，“有別于U PS、聯邦快遞等國際快遞巨頭提供配送、維修等多種服務延長貨運價值鏈，航空公司操作的貨運業務大多是單一的‘點對點’運輸，盈利空間較小，抗風險較弱。”鄒建軍進一步分析，漢莎航空并沒有將翡翠航空、地面貨運設施等資源進行有效整合，運營失敗自然也在情理之中。

無獨有偶，也是因為中外雙方資源整合不盡如人意，銀河航空自2008年6月投入運營后，公司一直處于虧損狀態，2008-2011年的虧損額分別為1.82億元、0.94億元、0.21億元和3.4億元，現擬進入清算程序。

“虧損”已成全球航空貨運業關鍵詞

在這個時間節點上，“包括大韓航空、新加坡航空在內的國際航空貨運巨頭都在收縮貨運業務，中國國有三大航的貨運業務也深陷虧損泥潭。”鄒建軍說，對于航空公司來說，“貨運”可能是炙手可熱的戰略機會，但不是所有公司都可以將機會開發成戰略產業。“貨航產品結構單一，航線布局不夠廣泛，凡此種種局限性都會制約航空公司拓展貨運業務。”

來自前瞻產業研究院的統計數據顯示，2011年初開始，市場運力的供給開始大于需求，加之歐債危機背景下，全球經濟的不景氣，導致競爭慘烈，貨運市場呈現量價齊跌態勢。

而綜觀中外各家航空公司財報：大韓航空2012年第一季度載貨量為20.59億貨運噸千米數，同比下降9.6%，所有航線貨運量均有所下降;新加坡航空貨運收入占總收入20%，去年第四季度營運虧損3200萬美元。2011年，中國東航貨郵運輸收入同比減少3.92%，旗下的中貨航虧損3.7億元;中國國航貨郵運輸收入同比減少，旗下的國貨航虧損9.2億元。

“虧損”已成全球航空貨運業的關鍵詞。但也有業內人士表示，近期航油價格和國內航線燃油附加費下調，行業航空業有望業績改善，并帶來投資機會。