“以6600TEU集裝箱船為例，目前我們共有8條該類船型的建造合同。而這類船舶采用了最新的設計規范，航速從之前的25節降落到21節，并減少了壓載水容量。在環保方面，該船型契合國際海事組織IMO的Tier II排放規范，氮氧化物和硫氧化物的排放量均減少。這些特性均契合船東需求和最新的市場趨向。所以才能拿到訂單。”上述人士稱。

最艱難的時刻

中國造船企業何時能走過這輪低迷?張圣坤說，這要取決于國際經濟形勢，2012年可能要到達最艱難的時刻。

張圣坤還表示，從中國造船企業來看，因為國際貿易的影響，航線運力過剩，船東新訂單也必然減少，很多企業經營困難。

前瞻產業研究院數據顯示，截至2011年10月底，中國船企手持船舶訂單16539萬載重噸，比上年同期下降15.9%，比2010年底下降15.6%。由于新承接船舶訂單已連續10個月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降。

日子難過的，還有船企的下游行業——全球經濟健康狀況的關鍵衡量指標“航運業”。

就在上周，新華海外財經報道，全球最大的集裝箱船運公司馬士基航運公司北美地區首席執行長Tim Smith對外表示，曠日持久的歐元區債務危機令國際貿易需求承壓，該公司定于本周宣布削減亞洲至歐洲航線運力的計劃。中國春節過后，若非高峰期需求下滑，將考慮削減更多運力。

Smith補充說，運能過剩仍是全球船運行業面臨的關鍵問題，“現在幾乎所有的船運公司都在虧損，看來2012年將是相當具有挑戰性的一年。”

東方海外國際有限公司00316.HK主席董建成11月25日晚對外表示，由于歐元區債務危機對貿易造成影響，該公司決定在當前季度將亞洲至歐洲的航線運力削減20%。

董建成稱，通常第三季度是集裝箱航運高峰，但今年沒有出現這種情況。

行業兼并整合開始

行業已開始了兼并整合。

張圣坤表示，目前被兼并整合的造船企業，主要是江浙地區一些此前擴張發展過快的中小船廠，而兼并收購方則主要是一些能源、環保企業，想在行業低迷的時期進行低成本擴張。