正因為如此，從本世紀開始，在高速公路修建上政府越來越多地采取廣義上的PPP形式，在這種形式中，政府所負擔的工程款大大減少，作為對價，政府往往需要在不同程度上轉讓給承建方特許權或者特許經營權。并且還要支付少量(相對于整個工程款和融資費用、運營費用等來說)的財政資金。這種模式下，政府的財政狀況得以維持，稅收政策和信用狀況因而也能保持穩定;有相關資源的私人部門的介入也使得資金效率得以提升，在惠及其自身的同時，也通過不增加稅收的方式惠及每個納稅人。官、民、商三方都能獲利，只是有一點——這種模式決定了高速公路不是公益性的。

PPP模式的生命力的必要前提在于契約精神，如果參與方不能嚴格按照PPP協議和框架來辦事，就很容易產生問題。目前的問題也確實在于，官和商可能并不是按照協議框架來辦事的。按照一些地方對“統貸統還”的解釋，即便轄區內只有一條收費公路沒有還清貸款，其他收費公路就可以堂而皇之地繼續收費。由于地方可以修新路，所以從理論上說，單憑“統貸統還”這一條，至少政府還貸公路就具有了無限期延長收費的理由。這就是為何輿論稱高速公路成永久提款機的緣由。在BOT這類模式中，收費的并非政府，因此其背后有冠上“合作”的可能性。

但是，將高速路免費真的可行么?由于高速路總存在著一系列維護、保養等支出，免費意味著將由財政負擔這部分支出。本來只由用路者多用多繳的支出變為了全體納稅人都需要多交的稅，等于造成了不公平。

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