在國外，越是航班量密集，航油用量高，或者靠海的機場，航油價格越便宜，而一些偏遠的小機場，航班量少、航油消耗低，航油價格就會很高，這樣，小機場的航油供應才會有利可圖。但這一原則在中國并未充分體現。

“新疆喀什機場與首都機場相比，航油進銷差價只高了三四百元，而相對于高昂的運輸成本，每噸航油仍虧損上千元。”中航油內部人士透露，眾多支線機場處于市場培育期，航班經營本來就盈利困難，如果航油價格高漲更難以為繼，不利于西部地區的經濟社會發展，因此這些小機場的航油供應主要靠東部地區機場和大型樞紐機場的航油利潤補貼。

民航飛機飛到哪兒，航油就要加到哪兒。民航局發展計劃司副司長何錦日強調，航空油料作為國家重要的戰略資源，具有行業的特殊性和政治敏感性。“十二五”期間，中航油必須滿足民航旅客量和航班起降量每年增長11%的需要，滿足5年新增大約70個機場的供油需求。據前瞻網記者了解，預計到2015年，全國機場將由去年的180個達到230至240個。

中航油集團副總經理韓本毅介紹，自2007年國內實行不同機場不同油價以來，在運輸費用、原材料和勞動力成本等價格大幅度上升的情況下，航油平均凈銷售差價一直維持在430元不變，上漲的成本全部依靠中國航油內部的規模效應予以消化，沒有將成本上漲轉嫁給航空公司。

航空公司：多元化格局或改善價格?

不過，航空公司對中航油的“內部成本消化說”并不買賬。

“幾乎所有機場都獨家供油，缺乏競爭哪會有優惠價格和優質服務?”一位民營航空高管抱怨，十年前國內航油價格明顯比國外低，現在則完全反轉。

在歐美發達國家，大型機場通常都是多家航油供應商提供服務，用油量越高價格越優惠，而在國內幾乎是一口價，沒有回旋的余地。這位高管認為，如果經營主體多元化，小機場供油的高昂成本也會相應降低。

除中航油外，上海機場集團、海航分別在浦東機場和海南島地區負責航油供應，而英國BP等外資也與中航油在一些地區合資成立了航油供應公司。中航油集團董事長孫立認為，從長期發展看，航油供應多元化是必然趨勢，但在支線航空剛剛起步的當前階段，現有航油供應體系更有利于保障市場穩定。

“簡單將首都機場與美國某大型機場的航油價格對比并不科學。”中航油新聞發言人馬曉華解釋，除政府定價的特殊航油供應體系外，航油本身包含的稅費各國間也存在很大差異。如國內航油銷售價格還包含17%的增值稅，這也是很多外航感覺國內航油價格偏高的重要原因。

與國際上航油價格的充分市場化不同，中國航油價格并沒有放開。除了從中石油、中石化獲得航油供應外，中航油還從海外進口全國航空業所需40%的航油。分析人士表示，進口依賴度較高，加上油源與銷售權的雙重壟斷，種種因素都決定了國內航油價格很難降得下來。