自主品牌將成為刺激政策受益者

被取消一年多的政策即將重出江湖，有關專家稱這與國家宏觀經濟政策從調結構到穩增長的轉變有關。據前瞻網記者了解，自2011年第四季度，我國經濟出現下滑趨勢，車市反應尤為明顯，去年一年車市回復到10%左右的增量，較之前30%至40%的增速下滑明顯。2012年第一季度，情況并沒有好轉趨勢，而其中受影響最大的就是自主品牌產品。

事實上，自2011年刺激政策退出車市之后，自主品牌車企呼吁“政策救市”的努力就從未中斷，因為在市場上，自主品牌正遭遇有史以來最嚴峻的考驗。

據中國汽車工業協會數據統計，自2011年開始，自主品牌在汽車市場中的份額便持續下降，今年1至4月，自主品牌乘用車占乘用車銷售總量的比重為42.3%，這一數字比去年同期下降了3.2個百分點。特別是微型轎車的銷量，已經同比下滑20%，微客銷量正在觸底之中。

奇瑞汽車負責微車項目的副總經理陸建輝說，如果不出臺激勵政策，今年微車仍將舉步維艱，微車行業自去年大幅下滑以來就沒有呈現恢復性增長。

新一輪刺激政策正式實施后，預計主要將惠及小排量節能產品，自主品牌車企或將受益最大。受惠于2009年出臺的購置稅減半、汽車下鄉、以舊換新等一系列鼓勵小排量乘用車的政策，2010年我國自主品牌乘用車銷售627.3萬輛，占乘用車銷售市場的45.6%，市場份額同比提高1.5個百分點，其中，自主品牌轎車銷售293.3萬輛，占轎車市場的30.9%。

而2011年諸多利好政策一退出，整個市場上1.6升及以下乘用車市場份額下降，自主品牌首當其沖。至今，小排量汽車的銷量下滑勢頭一直沒有改觀。根據中汽協數據，今年1至4月，排量1.6升及以下的轎車銷售242.40萬輛，同比下降0.5%，1.6升及以下轎車占轎車總量比重70.2%，同比下降1.2個百分點。吉利、比亞迪、奇瑞、江淮、華晨等占小排量汽車份額較大的自主品牌汽車企業增速出現不同程度回落，經營效益大幅下降。

但也有專家表示，新一輪刺激政策也許并不能從根本上扭轉微車的困境。從車企發布的銷量目標來看，微車行業年產能有望達到750萬輛，但國內微車市場最大容量約為300萬輛。在前一輪車市刺激政策作用下，微車市場需求已經被提前透支，其主要銷售的農村市場正趨于飽和。

中汽協常務副會長兼秘書長董揚認為，當前汽車產銷形勢是高位盤整，即市場在保持小幅正增長的狀態下，出現了駐點而非拐點，這一情勢正好為車企的轉型升級提供了最好時機。

董揚說，中國的人均汽車保有量不僅低于世界平均，而且低于經濟的世界人均排位，中國的工業化在繼續，城鎮化也在繼續，所以在兩年之內，國內汽車產銷必然恢復到正常增長狀況。而在市場高位盤整時，多數企業生產維持在經濟規模之上，生存無大問題，主要問題在于外延發展受阻，重點必轉移至內涵發展，提高質量、控制成本、加強研發，而這正是汽車行業所希望發生的事情。

董揚表示，當前汽車行業面臨的問題不是門開多大、項目批多少、出口創匯多少，而是如何實現資源節約、環境友好，如何在保持開放中保持自我，用正面的語言講，就是必須轉型，希望政府不要急于調控市場，而是著力于制定引導中國經濟長遠可持續發展的政策。

刺激政策將起到何種效果仍存爭議

與地方政府和汽車企業的樂觀預期相比，一些專家對新一輪汽車消費刺激政策將起到什么樣的效果也提出了異議。

中國汽車工業協會副秘書長姚杰表示，要保持政策穩定，不能繼續出臺影響和制約市場的政策，短期急救式的政策未必有利于市場，效果也是暫時的，而節能惠民這類有導向性的政策不能停。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達表示，經濟刺激政策有遞減的作用，統一政策不應該翻版。

有專家表示，中國汽車當前應出臺引導市場的政策，而不能出現普惠政策，普惠政策會帶來很多問題。清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵表示，針對汽車產業未來發展方向出臺的一些調整政策，例如對新能源、節能型汽車公開透明的鼓勵政策是有利的，而不要簡單針對單個企業、單個類型的企業出政策。

而對于對自主品牌的扶持上，專家表示，首先公車采購應對經濟型自主品牌給予優惠條件，另外，國家對自主品牌車企出口應給予政策優惠。同時，最重要的是國家要重視給消費者提供良好的汽車消費環境，這其中包括道路設計、油價調控、停車位問題等。當前，我國城市道路交通狀況日益嚴峻，無論消費刺激政策如何，汽車產業亟需結構調整。