補救措施

“雖然事故較為常見，但是鐵路部門一般不披露。”上述接近鐵路系統的人士亦透露，不過，鐵路部門也常常召集行業內的一些人士探討解決辦法。

“每次分析事故發生的原因和對策的時候都差不多，都把問題歸結為標準問題。”上述人士分析，該玻璃的內部采購價在15-30萬之間。

上述人士表示，高鐵前擋玻璃的一大隱患在于高鐵前擋玻璃的最里層都沒有安裝安全膜，“涉及到超強防彈減速的玻璃技術在沒有大規模改善的背景下，可以通過在玻璃的最里層安裝安全膜的方式解決。”

安全膜技術對于現有高鐵前擋玻璃來說，是一種補救和輔助，在現有高鐵前擋玻璃的最里側貼裝安全膜之后，可以把飛濺傷害降到最低甚至消除飛濺傷害隱患。

據前瞻網記者獲悉，當前的安全膜技術已經可以達到在6-8毫米厚度的普通玻璃抵御64手槍射擊，如果用更大接觸面積的飛鳥等沖擊，僅一個6毫米單片玻璃，安全膜就可以實現1000余焦耳的抗貫穿能力，也就是說，張貼一張合格的安全膜，可以給高鐵前擋玻璃增加1000余焦耳的抗貫穿能力。從當前實際使用的這些車輛前擋玻璃看，安全膜可以提升20-30%的抗貫穿指標。

“但遺憾的是，我國的機動車安全膜市場并無強制性標準，2007年出臺的《CAS140-2007玻璃安全膜標準》屬于協會標準，企業只是自愿采用。”上述人士介紹，目前高鐵的前擋玻璃最里層均未安裝安全膜。

除了安裝安全膜，還有哪些補救措施?

“到了飛鳥撞車的時候，已經是亡羊補牢，為時太晚了。”前述高鐵防災領域行業人士表示。

他表示，高鐵的時速已經接近飛機起飛時的速度，所以應該參照航空領域的防護標準，專門針對鳥類實行前期在鐵路沿線周邊空域的防護措施。目前機場主動的鳥擊防治主要是驅趕鳥類離開機場空域，驅趕的方式主要是恐嚇、破壞棲息環境和遷移棲息地。

該人士表示：“航空是空域大，高鐵是線路長，但它只是在線路兩側，所以算下來做此類防護的成本應該不會很大，而且這類防護不需要太多的尖端技術，可以通過引入航空領域的現成做法稍加變通即可。”他還指出，目前的問題是有關部門重視與否，而不是技術問題。